Auf dem Höhepunkt der letzten Immobilienkrise schienen die surrealen Geschichten aus Suburbia kein Ende zu nehmen. Die Nachrichten waren voll davon, wie verlassene Eigenheime von der Natur übernommen wurden, dass Raubkatzen aus den Bergen sich in den suburbanen Bürgerträumen häuslich einrichteten, die sich sonst niemand mehr zu leisten vermochte. Metalldiebe kamen kolonnenweise in ihren Pick-ups, um Kupferleitungen aus den Wänden zu reißen und mit ihrer Beute auf abgelegene Schrottplätze zu flüchten, auf denen sich schon Berge an Buntmetall und teuren Klimaanlagen türmten. Die Schwimmbecken in den Gärten verkamen ohne die nötige Pflege zu Brutstätten für die Malaria-Mücke und drohten nun auch Heimstatt für vom tödlichen West-Nil-Virus infizierte Moskitos zu werden, was eine landesweite Warnung der Gesundheitsbehörden auslöste. Unbestätigten Berichten zufolge sollten Kidnapper die unübersehbare Zahl verlassener Häuser dazu nutzen, hier Opfer zu verstecken. All diese Neubaugebiete, die einst nicht schön und großartig genug sein konnten, implodierten in Echtzeit und würden niemals ihre, ohnehin zu hoch gesteckten, wirtschaftlichen Ziele erreichen.

Eine ähnlich spektakuläre Geschichte suburbanen Misserfolgs in gigantischem Ausmaß, eine Geschichte von verfehltem Ehrgeiz und massenhaftem Vertrauensverlust, hat sich vor mehr als einer Generation zugetragen. In der Wüste 100 Meilen nordöstlich von Los Angeles wurde im Mai 1958 durch den Grundstücksentwickler Nat Mendelsohn die Stadt California City gegründet. Er war felsenfest davon überzeugt, dass sie eines Tages zu einem echten Rivalen des benachbarten L.A. werden könnte, ja, dass das, was er da im Herzen von Southern California aufbaute, den Konkurrenten, der ihn zur Gründung inspiriert hatte, überrunden und an seine Stelle treten würde. Noch heute ist California City flächenmäßig die drittgrößte Stadt Kaliforniens und in der Tabelle dieser Städte der USA steht sie an 34. Stelle. Es leben allerdings nur 15.000 Menschen dort – von nichts anderem umgeben als einem sich endlos ausdehnenden Netz leerer Straßen, eingeritzt in Sand und Schotter, mit keinem fertiggestellten Haus weit und breit. Aus Mendelsohns Traum ist eine Fata Morgana geworden: ein ausgebleichtes Labyrinth bis in die letzte Sackgasse lückenlos benannter Straßen.

Mendelsohn schien die Gegend mehr als vielversprechend. Für ihn war sie ein wahrer Garten Eden, bot sie doch einen bequemen Zugang in die Berge, ausreichend grünes Farmland und lag nur zwei Autostunden von der Pazifikküste entfernt. Obendrein besaß der Landstrich, auf dem California City gebaut werden sollte, scheinbar unerschöpfliche Wasserquellen, die man bloß anzuzapfen brauchte. Vor dem Hintergrund, dass heute der mediale Dauerbrenner des amerikanischen Westens die andauernde Trockenheit ist, hört es sich naiv an, dass damals jemand der Karte vertraute, die Kaufinteressenten vorgelegt wurde. Auf ihr war ein riesiger „unterirdischen See“ eingezeichnet – der nicht existierte. Hinter jedem Haus blühende Gärten, üppig dimensionierte Swimmingpools – Mendelsohns Vision einer sauberen Stadt für Familien und Unternehmen, die einen Neuanfang suchten.

Tatsächlich wurde das Stadtzentrum realisiert und es wird auch heute noch benutzt. Gastronomie, Drogeriemarkt, Bibliothek, Postamt und selbst ein „Central Park“ nebst künstlichem See gehören dazu, wie auch der obligatorische Golfplatz gleich nebenan. Diese relativ erfolgreiche Anhäufung von Geschäften ist indes nur der dünnbesiedelte innere Kern der Stadt, gedacht als erster Schritt explosionsartigen Wachstums, von dem Mendelsohn glaubte, es würde so gut wie ewig währen, auf jeden Fall noch bis in unsere Tage. Getrieben von maßlosem Ehrgeiz, legte er in großem Stil Straßen und künftige Parks immer weiter in die Wüste hinein, zeichnete einen üppig bewässerten Country Club dazu, lange bevor die ausreichende Bevölkerungszahl überhaupt absehbar war, um das Ganze mit Leben zu erfüllen. Die Hauptstraßen außerhalb des zentralen Bereichs, von denen unzählige unbefestigte Straßen und Boulevards abzweigen, sind nach traditionsreichen Autofirmen benannt: Cadillac Boulevard, Lincoln Boulevard, Oldsmobile Boulevard, Chrysler Drive, Pontiac Avenue, Buick Boulevard, ... Man erkennt große städtebauliche Figuren mit gleichförmigem Raster, sanften Bögen und malerischen Alleen – ein dichtes Netz an Verkehrsinfrastruktur für wohlgeformte dichte Wohnquartiere, bestens gerüstet mit Hydranten für den Notfall, die eine vorsorgende Planung überall aus dem Staub und Schotter herauswachsen ließ.

Mit Hintergrundwissen über das ländliche Geschäftsleben und einer guten Portion Verkaufstalent gesegnet, glaubte Mendelsohn die Formel gefunden zu haben, wie eine solche Investition funktionieren könnte. Nach erfolgreichen Anfängen mit kleineren Grundstücksentwicklungen in Riverside County, Kalifornien, und in Texas scheint das Versagen von California City eine Anomalie in einer langen, erfolgreichen Karriere zu sein; doch das Unvermögen des Projekts, erfolgreich durchzustarten, ist rückblickend ein fait accompli. Die Lage von California City sieht nur auf dem Papier perfekt aus, bei Licht besehen liegt die Stadt sehr ungünstig in einem eher peripheren Landesteil Kaliforniens und, noch entscheidender, an keinem Weg auch nur irgendwohin. Das nahe Bakersfield zum Beispiel profitiert von dem dichten Verkehrsstrom zwischen Los Angeles und San Francisco auf den nördlich und südlich der Stadt entlangführenden Freeways, und selbst die relativ kleine Stadt Barstow genießt den Vorzug, geografisch nahezu exakt in der Mitte zwischen Los Angeles und Las Vegas zu liegen. Um durch California City zu fahren, muss man dorthin wollen: die Stadt selbst muss das Ziel sein, sonst gibt es keinen wirklichen Grund hierher zu kommen.

Mendelsohns ökonomische Vorstellung für die Stadt gründete sich auf eine Art Tautologie. Die ersten Bewohner, die sich in die Stadt einkauften, würden einfach mit dem Immobilienhandel weiter machen und in einer nie endenden Folge von Grundstücksverkäufen mit dem eigenen wachsenden Vermögen auch den Reichtum der Stadt begründen. Eine offizielle Informationsbroschüre der Stadt aus dem Jahr 2011 erklärt, dass die Stadtplanungskommission „ein revolutionäres neues Stadtkonzept und -design im Auge hatte“, das sich durch „kontinuierliche Landverkäufe und Entwicklungsaktivitäten sowie in der Beschäftigung eines signifikanten Teils der Stadtbevölkerung bei diesen Grundstücksentwicklern“ finanzieren würde. Die ersten Bewohner von California City haben tatsächlich ihr Einkommen durch die Verkäufe immer neuer Parzellen erzielt. Bestenfalls könnte man dies als ein Schneeballsystem im Wohnungsbau bezeichnen; es ist wohl keine Überraschung, dass diese Art der Ökonomie sich nie stabilisiert hat.

Aber die Grundstücke sind verkauft und selbst heute sind die meisten von ihnen noch in privater Hand – in dieser Hinsicht sind sie also nicht wirklich verlassen. Nach kalifornischem Gesetz allerdings darf man Land weder bebauen noch weiterentwickeln, ohne im Besitz der erforderlichen Wassergenehmigung zu sein, und diese ist für solch abgelegene Grundstücke nur schwer zu erhalten. Daher bedarf es einer gehörigen Anstrengung, um ein solches Stück unbebautes Land auf dem freien Markt an den Mann zu bringen. Das macht eine Immobilie in California City zu einem lästigen Erbstück, das am Ende immer wieder der nächsten Generation zugeschoben wird. Grund und Boden haben hier weder einen Gebrauchswert noch einen nennenswerten Wiederverkaufswert. Die Ironie dabei ist, dass der neue Besitzer, hat er das Erbe für ein Baugrundstück angetreten, erfahren muss, dass er Steuern dafür zu zahlen hat.

Was die Wirtschaft von California City über Wasser hält, bleibt rätselhaft. Nördlich der Stadt liegt eine Top-Secret-Autoversuchsstrecke von Honda, im Süden eine weitere von Hyundai, beide aber nicht nah genug, um Gäste in die Restaurants zu bringen oder den Grundschulen neue Schüler zu bescheren. Östlich des Zentrums befindet sich ein privat betriebener Gefängniskomplex. Noch weiter östlich liegt eine ausgedehnte Borat-Mine – der größte Tagebau in Kalifornien. Die lokale Ökonomie wird, so scheint es, lose aufrechterhalten durch Filialbetriebe großer Ketten. Fast alle Restaurants der Stadt sind Franchising-Betriebe der Fast-Food-Branche, ein Best-Western-Hotel hat zumindest vorübergehend Erfolg, da es Gäste auf dem Weg zur Edwards Air Force Base Station beherbergt. Zu ihr gehört unter anderem ein Flight-Research-Center der NASA. Die Station ist heute der größte Arbeitgeber der Stadt.

Ein Bewohner von California City, dessen Bruder früher auf der Airbase arbeitete, kann Geschichten von simulierten Bombenangriffen erzählen, bei denen das am Boden ausgebreitete Netz unbefestigter Straßen als Zielscheibe für Piloten in Ausbildung diente. Wenn auch keine wirklichen Bomben abgeworfen wurden – die Straßen fungierten nur als optische Marker zum Austesten der Cockpitinstrumente und des Steuerungsgeschicks der Piloten – so half die diagrammatische Natur der verlassenen Straßen den Crews doch bei der Vorbereitung auf die Einsätze im Irakkrieg. In vielerlei Hinsicht macht die Landschaft von California City von oben betrachtet noch am ehesten Sinn. Es ist eine kuriose nordamerikanische Version der in der peruanischen Wüste entdeckten Nazca-Linien, Geoglyphen aus einer Zeit des automobilen Städtebaus.

Ein anderer Besucher der Stadt erzählt, wie man das Skydiving beigebracht bekommt, nimmt man die Angebote des nahegelegenen California City Airport wahr, der einen schmalen Luftkorridor westlich der Stadt nutzen darf. Wenn er und seine Begleiter auf den Erdboden zufliegen, würden sie bestimmte Straßen aufs Korn nehmen, um ihre Zielgenauigkeit zu trainieren. Jeder kontrollierte Fall aus dem Himmel, jeder Treffer bedeute, dass wieder eine Straße oder Sackgasse auf der Liste abgehakt werden könnte.

California Citys Beziehungen zum Himmel sind aber mehr als bloß visueller Art. Scheint es heute auch so, als wäre sie nichts als eine Landmarke für vorbeifliegende Flugzeuge, so war in den Siebzigern ganz in der Nähe, in der Wüstenstadt Palmdale, ein Super-Airport geplant, noch größer als Los Angeles International (LAX). Gerade einmal 50 Meilen von California City entfernt hatte die Stadt L.A. fast 7000 Hektar für „LAX II“ gekauft. Das hätte Abertausende internationaler Touristen und eine Flut an Luftfracht in die Stadt gespült, als Katalysator für Folgeinvestitionen in die Infrastruktur gesorgt, neue Möglichkeiten für Hotels und Restaurants eröffnet und einen wirklichen Wohnungsbedarf erzeugt. Aber die Flughafenpläne sind längst gecancelt und California City schleicht behäbig in die Zukunft, wie die Wüstenschildkröten, die im nationalen Schildkrötenreservat ein Stück außerhalb der Stadt leben.

Doch inzwischen nimmt ein unerwartetes zweites Leben in California City Gestalt an. Das große Netz unfertiger Straßen wurde zu einem beliebten Treffpunkt für Geländewagenfahrer und Off-Road-Biker. Während meiner Handvoll Besuche der Stadt in den letzten Jahren konnte ich erleben, wie verschiedene, weit abseits gelegene Teile des Straßennetzes vorübergehend in Beschlag genommen werden durch Wohnmobile, umgebaute Pick-ups und Campingzelte für die Familie. Kinder patrollieren auf ihren kleinen Dirt-Bikes durch die Nebenstraßen, springen über lose Felsbrocken und halten Ausschau nach Klapperschlangen. Laute Musik und selbstgebastelte Gerätschaften für das Barbecue gehören dazu. Die ganze Szenerie fühlt sich an wie eine Mischung aus Mad Max und einem Film von David Lynch.

Diese Analogie ist viel passender als es auf den ersten Blick erscheinen mag: Auf einem extrem isolierten Grundstück, das ursprünglich für einen öffentlichen Park bereitgehalten wurde, findet nun alljährlich das „Wasteland Weekend“ statt. Es preist sich selbst als „the world’s largest post-apocalyptic festival“ und reklamiert eine entsprechend große Ansammlung „post-apokalyptischer“ Fahrzeuge. Zusammengenagelte Trucks und ehemals brave Limousinen, herausgeputzt mit Spikes, Flammen und Stierhörnern, kommen in Hundertschaften. Am Steuer sitzen Leute, die kostümiert sind, als wären sie wirklich nur noch einen Schritt vom Ende der Welt entfernt. Das Festival bietet Livemusik, Essen und Praxisseminare für Auto-Design – es bringt ein paar Dollars in den müden Wirtschaftskreislauf der Stadt und hilft dem Stadtzentrum, noch ein weiteres Jahr vor sich hin zu dümpeln.

2015 jährt sich die Verleihung der Stadtrechte an California City zum 50. Mal. Der Anlass soll durch eine Reihe von Veranstaltungen gewürdigt werden, allen voran die feierliche Öffnung einer Zeitkapsel, die am 8. Dezember 1965 versiegelt dem Boden übergeben wurde. Zu jener Zeit hatten sich die Verantwortlichen zweifelsohne die heutigen Einwohner der Stadt als stolze Eigentümer einer erfolgreichen Megastadt auf Augenhöhe mit Los Angeles oder San Francisco vorgestellt. Aber Geschichte hat nun mal die Eigenart zu zeigen, dass sich Dinge nur selten so entwickeln wie geplant. Statt zu einem Ort der Mittelklasse und der wirtschaftlichen Sicherheit ist California City eigentlich zu etwas Interessanterem geworden. Man könnte es ein modernes Märchen oder ein abschreckendes ökonomisches Lehrstück nennen, fast schon wieder schön durch seinen Surrealismus. Die Stadt ist sowohl ein Stück amerikanischer land art als auch ein Beispiel für falschen Ehrgeiz. Was würde man heute über sie schon sagen können, wenn Mendelsohns Projekt erfolgreich verlaufen wäre?
Der Ort ist absolut einzigartig gerade durch sein Scheitern.