„Die Grenzlage von Frankfurt (Oder) kann ein Vorteil sein, wenn man auf die Karte Europäische Doppelstadt setzt“
Markus Derling im Gespräch mit Tina Veihelmann
Text: Veihelmann, Tina, Berlin
„Die Grenzlage von Frankfurt (Oder) kann ein Vorteil sein, wenn man auf die Karte Europäische Doppelstadt setzt“
Markus Derling im Gespräch mit Tina Veihelmann
Text: Veihelmann, Tina, Berlin
Frankfurt(Oder), am deutsch-polnischen Grenzfluss gelegen, ist in mehrfacher Hinsicht eine geschundene Stadt. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Innenstadt zu über 80 Prozent zerstört. Der Wiederaufbau erfolgte entlang breiter Magistralen. Ab den siebziger Jahren wurden Neubauviertel in Plattenbauweise errichtet.
Wichtigster Arbeitgeber war das Halbleiterwerk, der größte Produzent für Mikroelektronik in der DDR.
Nach 1989 gelang es nicht, an die Geschichte der Mikroeletronik anzuknüpfen. Die Ansiedlung einer Mikrochipfabrik scheiterte, ebenso der Versuch, Frankfurt zur „Solar City“ zu entwickeln. Die Zahl der Bewohner sank in 25 Jahren von 88.000 auf rund 59.000.
Wir trafen Markus Derling, der das Dezernat für Stadtentwicklung leitet, im Technischen Rathaus, im Backsteingebäude des ehemaligen Städtischen Krankenhauses, etwa fünf Minuten vom Oderstrom entfernt.
Nach 1989 gelang es nicht, an die Geschichte der Mikroeletronik anzuknüpfen. Die Ansiedlung einer Mikrochipfabrik scheiterte, ebenso der Versuch, Frankfurt zur „Solar City“ zu entwickeln. Die Zahl der Bewohner sank in 25 Jahren von 88.000 auf rund 59.000.
Wir trafen Markus Derling, der das Dezernat für Stadtentwicklung leitet, im Technischen Rathaus, im Backsteingebäude des ehemaligen Städtischen Krankenhauses, etwa fünf Minuten vom Oderstrom entfernt.
Wie Städte entwickelt werden, hängt immer von Personen ab – von ihrem Blick auf die Stadt und den Aufgaben, die sie daraus ableiten. Was hat Sie in die Stadtplanung geführt?
Ich komme aus Südbrandenburg, bin von Haus aus Bauingenieur. Nach Frankfurt (Oder) zog mich im Jahr 2002 das Angebot, als Beigeordneter zu arbeiten. Ehrlich gesagt, kannte ich die Stadt vorher nur aus der Ferne. Schon zu DDR-Zeiten habe ich sie als Stadt in Randlage wahrgenommen, in die Leute eigentlich nur wegen der Arbeit ziehen. Als ich im Jahr 2002 überlegte, ob ich mich hier niederlassen sollte, war das überzeugendste Argument für mich der Naturraum, der die Stadt umgibt; dieser wunderbare Fluss und seine Landschaft. Der Stadt selbst sieht man die Brüche und Verletzungen an, die sie erlebt hat. Im Zweiten Weltkrieg gingen wesentliche Teile ihrer historischen Bausubstanz verloren, in den fünfziger Jahren wurde dann noch der Rest der Altstadt abgerissen, und eine „sozialistische“ Innenstadt entstand. Ab den späten sechziger Jahren wurden Großsiedlungen in Plattenbauweise errichtet. Bis 1990 war Frankfurt auf dem Weg, Großstadt zu werden. Nach der deutschen Einheit trat eine Umkehr dieser Entwicklung ein. Betriebe und Institutionen brachen fast komplett zusammen, tausende Arbeitsplätze gingen verloren, die Einwohnerzahl sank um ein Drittel – von 88.000 auf rund 59.000. Was man mit dem Begriff „Strukturwandel“ verbindet, trifft auf Frankfurt mit ganzer Härte zu. Als ich in die Frankfurter Stadtpolitik ging, war ich zunächst als Finanzbeigeordneter und Kämmerer tätig. 2010 wurde mir die Möglichkeit eröffnet, das Dezernat für Stadtentwicklung, Bauen, Umweltschutz und Kultur zu leiten.
Welche Aufgaben haben Sie zuerst gesehen?
Persönlich war mir besonders wichtig, Vitalität in der Innenstadt zurückzugewinnen, die Stadt schlicht lebendiger zu machen. Wir haben eine bekannte Universität – die Europa-Universität Viadrina. Aber deren Professoren und Studenten pendeln in großer Zahl von Berlin ein, statt hier zu wohnen. Gerade wenn man Unternehmen ansiedeln will, erwarten deren Manager und Mitarbeiter Lebensqualität, ein annehmbares Umfeld. Wenn man durch Frankfurt geht, dominiert noch oft das Gefühl großer und leerer Stadträume; mitten im Zentrum gibt es noch immer Brachen, wo der Wind über parkende Autos pfeift.
Gibt es zentrale Vorhaben?
Das wichtigste ist, die Stadt konsequent von ihrer Mitte her zu stärken. In unserem „Integrierten Stadtentwicklungskonzept 2014 bis 2025“, das die Ziele und Entwicklungen der kommenden zehn Jahre absteckt, liegen von zehn zentralen Vorhaben sechs in der Innenstadt. Ein Projekt ist die Neubebauung des Areals direkt vor der Oderbrücke nach Słubice. Vor drei Jahren standen hier noch die alten Grenzabfertigungsanlagen, die inzwischen abgerissen wurden. Als urbaner Raum ist der Ort nicht erlebbar, bietet aber wegen seiner Zentralität großes Potenzial. Ihn passieren täglich 15.000 Fahrzeuge und sämtliche Fußgänger, die von einer Stadt zur anderen wollen, hier kreuzt die Uferpromenade. Die Wiederbebauung und Ansiedlung von Einzelhandel würde auch helfen, die wichtigste innerstädtische Einkaufsstraße, die hier immer noch im DDR-Terminus „Magistrale“ heißt, neu zu beleben. Ein Wettbewerbsverfahren zu deren Umgestaltung läuft deshalb parallel.
Ist Kaufkraft in einer schrumpfenden Stadt nicht ein sehr begrenztes Gut?
Ja. Deshalb steht und fällt alles damit, die vorhandene Kaufkraft zu binden und vom Umland wieder ins Zentrum zu lenken. In den neunziger Jahren hat man dem Wunsch von Einzelhandelsunternehmen nachgegeben, sich peripher anzusiedeln. Heute versuchen wir, gegenzusteuern. Als Instrument nutzen wir unser Einzelhandels- und Zentrenkonzept; ein übliches Planungsinstrument, das wir aber sehr konsequent anwenden und auch bauplanungsrechtlich untersetzen. Wir betreiben also erklärtermaßen eine restriktive Eingriffspolitik – auch gegen heftige Widerstände.
Gibt es Schlüsselprojekte, um die Innenstadt baulich aufzuwerten?
Als Stadt mit klammer Kasse müssen wir Prioritäten setzen und private Investoren gewinnen. Es gibt Schlüsselprojekte, die darauf zielen, vitale Funktionen ins Stadtzentrum zu ziehen und der Stadt wieder mehr Gesicht zu geben. Im Fall des verfallenden Barockbaus des Georgenhospitals nah an der Oderpromenade haben wir es nach vielen Jahren geschafft, das Gebäude von einem privaten Eigentümer zurück zu erwerben. Der hatte es in den neunziger Jahren gekauft – und dann verrotten lassen. Nach der denkmalgerechten Sanierung hat das Studentenwerk das Gebäude gepachtet und wird es ab 2015 als Boardinghaus für internationale Gäste der Universität nutzen. Ein anderes Schlüsselprojekt ist der Wiederaufbau des historisch und stadträumlich bedeutsamen Gebäudes, das einst die südöstliche Ecke des Marktplatzes definierte, durch unsere städtische Wohnungsgesellschaft. Das „Bolfrashaus“ war eines der prächtigsten Häuser am Platz, ein Renaissancebau aus dem 16. Jahrhundert. Hier haben wir uns ausnahmsweise für einen Neubau als Kopie des alten Gebäudes entschieden. So etwas ist ja umstritten – aber Frankfurt hat so wenige markante Gebäude, an denen man die Geschichte der Stadt lesen kann, dass es uns gerechtfertigt erschien.
Welche Projekte würden Sie als „strategisch“ bezeichnen?
Das strategische Projekt überhaupt ist die Kooperation mit der polnischen Nachbarstadt Słubice. Słubice, die ehemalige Frankfurter Dammvorstadt, hat knapp 18.000 Einwohner, Tendenz leicht steigend. Beide Städte haben durch ihre Grenzlage jeweils nur einen Halbkreis als Umland. Zugleich kann die Grenzlage ein Vorteil sein – wenn man bewusst auf die Karte „Europäische Doppelstadt“ setzt und von einem gemeinsamen Stadtraum ausgeht und diesen gestaltet. Wir haben eine Reihe von Analysen gemacht und auf deren Grundlage gemeinsam beschlossen, diese Strategie zu wählen. Dazu gehört, neben dem Abstimmen von Planungen und Projekten, auch eine gemeinsame Vermarktung. Wir treten nach außen mit gemeinsamer Dachmarke auf. All das ist nicht einfach, denn es gibt Mentalitätsunterschiede und Vorbehalte, die aus der Geschichte herrühren. Wir glauben aber, wenn Menschen erleben, wie aus praktischen Kooperationen greifbare Vorteile entstehen, ändern sich Haltungen mit der Zeit. Damit die Strategie höhere Verbindlichkeit bekommt, haben wir sie im Integrierten Stadtentwicklungskonzept festgeschrieben und einen „Handlungsplan“ für die grenzübergreifenden Projekte festgelegt. Diese Kooperationsprojekte sind konkret und pragmatisch gedacht. Zum Beispiel ist die Frankfurter Infrastruktur für ein Drittel mehr Einwohner ausgelegt, als die Stadt hat. Das heißt, dass diese Systeme schlecht ausgelastet sind und immer teurer werden. Bei gemeinsamer Nutzung bietet sich die Chance, sie wirtschaftlicher zu betreiben.
Können Sie ein Beispiel nennen?
Die Verknüpfung der Fernwärmeversorgung. Frankfurt hat ein relativ großes, braunkohlestaub-befeuertes Heizkraftwerk. Die Idee ist, die Fernwärmesysteme beider Städte durch eine Fernwärmeleitung über die Oder zu verbinden. Im Winter wird so das Frankfurter Werk gut ausgelastet, im Sommer genügt das kleinere in Słubice. Insgesamt gewinnen alle Beteiligten. Planungsbeginn war letztes Jahr, aktuell laufen die Bauarbeiten. Anfang 2015 ist das System betriebsbereit. Der Effekt ist so lohnend, dass das Projekt ohne Fördermittel bewältigt wird.
Wie funktionieren solche Kooperationen praktisch? Immerhin hat man es mit einer Landesgrenze, einer Sprachbarriere, zwei verschiedenen Verwaltungssystemen zu tun ...
Damit die Verwaltungen miteinander kommunizieren, die Projektpartner die richtigen Ansprechpartner finden und sich verständigen können, haben wir ein Kooperationsbüro eingerichtet. Es hat zweisprachige polnische und deutsche Mitarbeiter, die sich auf beiden Seiten auskennen. Außerdem gibt es einen gemeinsamen Ausschuss der Stadtverordnetenversammlung, der sich fünf Mal im Jahr trifft. Formal sind es zwei Ausschüsse, die parallel tagen, weil das verwaltungstechnisch nicht anders möglich war. Daran sieht man schon, dass all das praktisch gar nicht so einfach ist.
Gab es problematische Kooperationsversuche?
Ich will von einem Projekt erzählen, das weniger mustergültig lief als das Fernwärmethema, nämlich ein grenzüberschreitendes Angebot von Öffentlichem Personennahverkehr. Erste Ideen dazu gab es bereits in den neunziger Jahren. Frankfurt besitzt ein gut ausgebautes System mit Bussen und Straßenbahn, Słubice nicht. Anfangs sollte eine Tram über die Brücke nach Słubice führen. Nach etwa zehn Jahren erfolgloser Verhandlung und gescheiterter Finanzierung – leider war auch das Land Brandenburg nicht Willens und in der Lage, Mittel bereit zu stellen – haben wir entschieden, das Machbare zu realisieren und statt auf die Tram zunächst auf den Bus gesetzt. Immerhin: Frankfurt und Słubice haben seit Dezember 2012 einen gemeinsamen ÖPNV, sind jetzt sogar gemeinsam Teil des Verkehrsverbunds Berlin/Brandenburg.
In den kommenden zehn Jahren erwartet die Stadt einen Einwohnerverlust von weiteren 6000 Menschen. 2025 sollen etwa 52.000 Leute hier leben. Wie begegnet man dem demographischen Wandel städtebaulich?
Wir versuchen, konsequent von außen nach innen zurückzubauen. In den großen Plattenbaugebieten, wie dem Stadtteil Neuberesinchen zum Beispiel, wurden bis 1990 Wohnungen in industrieller Bauweise für rund 23.000 Einwohner errichtet. Der Rückbau wegen des Leerstands konzentriert sich mit mehr als der Hälfte der abgerissenen Wohnungen vor allem dort. Dabei versuchen wir, nicht zuletzt aus wirtschaftlichen Gründen, möglichst flächenhaft vorzugehen, was jedoch nicht immer gelingen kann. Bis heute wurden über 9000 Wohnungen abgerissen, 2025 werden es stadtweit 11.500 sein.
Werden neue Wohnungen gebaut?
Ja. Während außen abgerissen wird, verfolgen wir gleichzeitig Neubauprojekte zur Schließung von Baulücken in der Innenstadt, um zu verdichten und Wohnmöglichkeiten für Leute zu bieten, die hier arbeiten und ein urbanes Umfeld suchen. Es gibt ja durchaus Jobs in Frankfurt. Wir haben einen Einpendler-Auspendler-Überschuss von etwa 8000 Personen. Nur gelingt es uns bisher nicht, diese Einpendler auch als Einwohner zu gewinnen. Zuwandern werden langfristig auch ältere Menschen, die „auf dem flachen Land“ hier in Brandenburg eine immer ausgedünntere Versorgung vorfinden. Bei den Wohnneubauten wird deshalb darauf geachtet, dass sie auch den Bedürfnissen älterer Menschen gerecht werden.
Gibt es Schwierigkeiten mit der Stabilität der Stadtumbaugebiete?
Es gibt Probleme, in den vom Abriss betroffenen Stadtteilen ein gutes Wohnumfeld aufrecht zu halten. Das ist ein wirkliches Dilemma, denn schließlich werden diese Gebiete ja nicht vollständig und nicht auf einmal aufgegeben. Menschen, die hier in den nächsten zehn, zwanzig Jahre wohnen, verdienen Lebensqualität durch ein gutes Wohnumfeld. Dafür fehlen die Mittel. Früher gab es beim Stadtumbau Aufwertungsmittel auch für die Rückbaugebiete. Heute stehen solche nur noch für die Innenstadt zur Verfügung.
Wo stehen in diesem Transformationsprozess die Bürger? Im Fall von Neuberesinchen berichtete die „Bürgerinitiative Stadtumbau“ von frustrierenden Erfahrungen: Sie hatte das Angebot zur Bürgerbeteiligung wahrgenommen und mit viel Engagement und mit Einbeziehung von Architekten eine ganze Reihe von Vorschlägen entwickelt. Unter anderem wollten sie bestimmte, überwiegend von Hochbetagten bewohnte Hochhäuser erhalten, die Aufzüge hatten und in der Nähe einer Senioreneinrichtung lagen. Die Idee war, sie gezielt für altengerechtes Wohnen zu nutzen. Keiner der Vorschläge wurde aufgegriffen ...
Das will ich nicht schön reden. Es ging darum, konsequent eine zusammenhängende Fläche zurückzubauen. Wir müssen stadtökonomische Fragen im Blick haben: Immer weniger Menschen tragen in Zukunft die Kosten der städtischen Infrastruktur. Wenn die Stadt immer stärker perforiert wird, müssen die städtischen Systeme bei geringerer Nutzerdichte in der gesamten Fläche aufrechterhalten werden, sie werden ineffizienter. Daher halten wir an der Strategie „von außen nach innen“ fest. In dem erwähnten Fall war es unausweichlich, dass wir trotz Bürgerbeteiligungsverfahren auf Vorschläge, die auf den Teilerhalt von Strukturen hinausliefen, letztlich nicht eingehen konnten.
Kann ziviles Engagement nicht auch Impulsgeber für Entwicklung sein? Kann man nicht auch Ressourcen nutzen, die kein Stadtplaner als solche erkennt? Ich denke an die spontane Nutzung und Aneignung verwaister Stadträume.
Ja, ganz eindeutig. Es ist allerdings eine Idealisierung zu meinen, Bürgerbeteiligung trage per se zu „fortschrittlichem“ Handeln bei. Im Fall der Idee, die Tram über die Brücke nach Polen zu führen, gab es zum Beispiel 2006 in Frankfurt eine Einwohnerbefragung. Die Befürworter einer grenzüberschreitenden Straßenbahn waren am Ende ernüchtert. Weniger als 30 Prozent der Bevölkerung beteiligte sich, und nur ganze 17 Prozent stimmten mit Ja.
Gibt es in Frankfurt positive Erfahrungen, den Gestaltungswillen von Bürgern einzubeziehen?
Gibt es. Beispielsweise starteten wir im Jahr 2011 als Stadt einen Aufruf, das Gelände vor der Oderbrücke temporär zu bespielen. Ein Bürgerverein namens „Słubfurt“ um den Künstler Michael Kurzvelly, der hier schon seit Jahren sehr engagiert ist, hat das aufgegriffen. Der Name „Słubfurt“ ist ein Wortspiel mit der Doppelstadt – nach dem Motto: Wir nutzen die Möglichkeiten eines Grenz- oder Zwischenraums und gestalten ihn. Die Leute haben eine Versammlung, die sie das „Słubfurter Stadtparlament“ nennen. Auf dieser entwickeln sie Ideen. Auf dem „Brückenplatz“ wurden Rasenflächen angelegt, eine Speakers Corner, eine BMX-Bahn und eine Boule-Fläche. Es gibt eine Feuerstelle zum Grillen und Picknick am weiß gedeckten Tisch.
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