Beim Interview mit Hubert Nienhoff und Hans Joachim Paap wurde die Verschiebung der Inbe­triebnahme des Flughafens aus­geklammert. Das Büro gmp verweist auf die Stellungnahme der Planungs­gemeinschaft BBI auf ih­rer Homepage

Wer hatte zu Beginn die Entwurfsleitung?
Hubert Nienhoff | Der Entwurf ist unter Federführung von Meinhard von Gerkan entstanden. Hans Joachim Paap hatte davor schon im Rahmen seiner Tätigkeit am damaligen Institut von Gerkan an der TU Braunschweig zu diesem Standort des Flughafens Ausarbeitungen gemacht. Das Projekt wurde dann von Hajo Paap und mir maßgeblich entworfen.
 
Die Diplomarbeit von Meinhard von Gerkan 1964 hatte auch einen Flughafen zum Thema, bevor er dann 1965, als 30-Jähriger, den Wettbewerb für den Flughafen Tegel (Foto rechts) gewann.
Hans Joachim Paap | Die Aufgabe war der Flughafen von Hannover, damals von Karl-Fried­-
rich Kraemer in Braunschweig herausgegeben.

Ist die Beurteilung der Arbeit bekannt?
HN | Darüber wird immer noch viel spekuliert.

1990 haben auch Sie, Herr Paap, dort ihr Diplom gemacht.
HP | Das war ein Großflughafen für Berlin, an einem der vielen alternativen Standorte in Luckenwalde.

Wann begannen die Planungen für Berlin?
HN | 1997 erreichte das Büro gmp die Anfrage zur Teilnahme an einem Bieterverfahren zur Privatisierung: Es sollte ein moderner Flughafen am Standort Schönefeld für Berlin und Brandenburg entwickelt werden. Dieses Vorhaben sollte von einer Investorengruppe finanziert, gebaut und betrieben werden. Meinhard von Gerkan hatte uns damals zu den ersten Gesprächen mit der Leitung der Hochtief-Baugesellschaft hinzugebeten. Ich war damals verantwortlicher Büroleiter für gmp in Berlin, hatte Erfahrungen mit Großprojekten, und Hajo Paap hatte sich schon seit sieben Jahren mit der Planung von Flughäfen beschäftigt.

Wie kam es zur Kooperation mit JSK?
HN | Während der Privatisierung des Projekts lagen zwei Bieter Kopf an Kopf: Hochtief mit gmp und IVG Immobilien AG Frankfurt mit JSK Architekten. Nachdem das Verfahren in der ersten Phase auf Hochtief hinauslief, in der zweiten aber IVG den Zuschlag erhalten sollte, wurde schließlich in der dritten Phase entschieden, dass beide Bieter in einem Konsortium ein gemeinsames Angebot erarbeiten sollen. Bei diesem Fusionsvorgang der bislang konkurrierenden Firmen wurden die jeweils planenden Architekten sozusagen „zwangsverheiratet“. Nach vier Monaten Zusammenarbeit wurde das Projekt 2003 von Seiten der ausschreibenden Stelle gestoppt. Damals war Klaus Wowereit die starke Person, die ein Privatisierungsverfahren aufhob, weil dieses „nicht zielführend“ sei. gmp und JSK waren somit wieder getrennt.
Gab es so etwas schon einmal bei gmp?
HN | Nein, es war von uns auch nicht gewollt, eine Gemeinschaft von Planern mit geteilter Verantwortung für die Architektur lehnen wir grundsätzlich ab. Dann, und das ist interessant, im Rahmen der Bewerbung bei einem neuen weltweit offenen Verhandlungsverfahren für den Flughafen, kam von beiden Seiten die Erkenntnis, dass uns eine gute Arbeitsteilung auch gelingen würde. Nur eine Fortführung der Zusammenarbeit aus dem vorhergegangenen Bewerbungsverfahren schütze uns vor den möglichen gegenseitigen Vorwürfen der Vorbefassung. Das war einer der Gründe. Deshalb haben wir auch die klare Arbeitsteilung aus dem Privatisierungsverfahren im weiteren Projektverlauf und auch dem Wettbewerbsverfahren weitergeführt.

War JSK damit einverstanden? Wie verlief die Zusammenarbeit während der Planungen?
HN | Die Zusammenarbeit verlief sehr konstruktiv. Wir haben im Sinne des Projekts gemeinsam die Vorteile der frühen Aufgabenteilung mit klaren Verantwortlichkeiten genutzt. Wir haben im Rahmen des Wettbewerbs den Entwurf bearbeitet und JSK hat die kaufmännische Leitung übernommen. JSK war von Anfang an damit einverstanden. Die Bearbeitung der Entwurfs-, Genehmigungs- sowie Ausführungsplanung erfolgte dann durch Mitarbeiter beider Büros, wobei JSK die Federführung in der Generalplanung und gmp in der Objektplanung hatte.

Der Flughafen ist streng orthogonal aufgebaut und wirkt schlicht. In China sind Bauten von gmp entstanden, die formal eine große Symbolkraft haben. Gab es in der Planungsphase Überlegungen, z.B. mit dem großen Dach ein deutliches architektonisches Zeichen zu setzen?
HP | Am Anfang steht natürlich die Vorgabe des Bauherrn hinsichtlich der Dimensionen. Das ist in Deutschland sehr viel stärker reglementiert als in China. Für uns war bei diesem Flughafen die Wahrnehmung des Gebäudes durch die Menschen ganz wesentlich und nicht die als Zeichen von außen oder aus der Luft. Es reflektiert die Bedürfnisse des Nutzers und nicht eines Repräsentanten.
HN | Aufgrund der Abmessungen und der uns wichtigen einladenden Geste des auskragenden Dachs hatten wir bereits eine Großform. Sie ist signifikant genug. Wir mussten sie nicht noch formal erhöhen.
HP | Der perfekteste Flughafenterminal im Sinne von Signatur ist das TWA Terminal in New York von Eero Saarinen, der „gelandete Vogel“. Hier wurde eine räumliche Dramaturgie entwickelt, die zum Maßstab passt. Die heutigen Zentralterminals haben die zehnfache Fläche. Wenn man da eine räumliche Qualität wie bei Saarinen versucht – das kann man an internationalen Terminals sehen –, endet es in irgendeiner platten Form, die vielleicht im Grundriss spektakulär, aber innenräumlich so in die Länge gezogen ist, dass man kaum noch eine Wölbung wahrnimmt.

In der Ausführung wirkt der Bau innen kostbar.
HN | Dies trifft zu. Ganz bewusst haben wir die architektonischen Gesten sehr zurückhaltend eingesetzt. Für die räumliche Gesamtwirkung war uns die qualitätvolle Gestaltung in der Materialwahl und der Detailausbildung ein besonderes Anliegen.

Wie wurde der vier Meter hohe Dachaufbau der Halle konzipiert?
HP | Es handelt sich um eine ganz leichte Konstruktion mit einer Spannweite von ca. 44 Metern im Quadrat. Es besteht aus einem Raumtragwerk (Seite 20). Unser Konzept sah vor, dass die Konstruktion ablesbar ist, auch durch die Lichtführung, die beim Bandraster von Stütze zu Stütze durch eine Membran gedämpft ist. An den Kapitellpunkten der Stützen scheint, gut sichtbar, klares Licht durch. Wir wollten, dass das Dach schwebend wirkt indem es von unten transluzent ist, dadurch Tiefe bekommt und ein wenig von der Konstruktion preisgibt.
HN | Wir hatten bereits Erfahrungen gesammelt beim Berliner Olympiastadion, wo wir zum ersten Mal, dort allerdings unter anderen Vorgaben, diese transluzente Wirkung bei einem Dach im großen Format eingesetzt haben. Auch dort schimmert die Tragstruktur durch.

War die Seilbinderkonstruktion der Glasfassade von Anfang an vorgesehen?
HP | Ja. Das war der zweite Aspekt, der wichtig ist. Wir wollten bei diesem Raum, der durch die Dachscheibe definiert wird, innen viel Tageslicht haben, ohne dass direkt Sonnenlicht hereinkommt. Wir brauchten daher diese hohen Fassaden nicht nur für die Ein- und Ausblicke. Bei einer stehenden Glasfassade hätte man einen Lattenzauneffekt gehabt. Deshalb haben wir uns dazu entschieden, den unteren Bereich der Glasfassade bis zu einer Höhe von 3,25 Metern stehend und den Rest hängend auszuführen. Die Horizontalkräfte werden über die Seilbinderkonstruktion aufgenommen. Es gibt nur schmale horizontale Pfetten, die die Lasten auf die Binder verteilen. So entsteht ein fließender Übergang zwischen Innen- und Außen.

Wie kam es zum „Tempietto“?
HP | Das ist eine Reparatur, weil beim Übergang vom Flughafen in die Airport City zwei große unförmige Entrauchungsanlagen der Bahn den Raum verstellten und ein Niveausprung zu überwinden war. Wir haben die Entrauchungsbauwerke und Fluchttreppen in einer Säulenhalle zusammengefasst und für die Willy-Brandt-Plaza eine Raumkante geschaffen.
HN | Als wir den Flughafen entwarfen war die Infrastruktur auf der Landseite bereits festgelegt. Sie wurde unabhängig vom Planfeststellungsverfahren entwickelt. Wir haben noch Korrekturen vornehmen können, wie zum Beispiel den Tempietto. Auch an den Brückenbauwerken, Straßen und Wegesteinen haben wir Gestaltänderungen erreichen können. Dies war nur in mühsamen kleinen Schritten möglich.