1987 realisierte Paris auf dem einstigen Schlachthofgelände den „Parc de la Villette“, eine neue Form von städtischem Park, die weltweit beispielhaft geworden ist. In Berlin entsteht jetzt auf dem Areal des ehemaligen Flughafen Tempelhof ein vergleichbar ambitioniertes Projekt. Der Preisträger für den Berliner „Park des 21. Jahrhunderts“ wurde im April gekürt. Die Frage, wie der künftige Park die umliegende Stadt verändern wird, bleibt bisher unbeantwortet.

Das XXL-Format der Stadt, die Bigness einer anderen Moderne, einst als Schlachtruf von Rem Koolhaas gegen die Postmoderne ausgerufen, ist längst wieder passé. Die Großform ist heute kaum noch ein Thema, wir sind bescheiden geworden. Wir arbeiten im Bestand.

Ausgerechnet Berlin hat nun einen riesigen leeren Raum in seiner südlichen Mitte, der das Paradigma der Bescheidenheit auf den Kopf stellt. Zählt man alles zusammen, sind es fast 400 Hektar Fläche: ein Areal, größer noch als der Central Park, allerdings ohne das Umstelltsein mit einer großartigen Stadtkulisse. Flankiert wird die große Leere des Tempelhofer Flugfelds stattdessen von der finsteren Großform des Flughafens, dem schlecht genutzten NS-Koloss, den viele am liebsten unter einer Tarnkappe verstecken würden. Ein Klotz am Bein für die Vermarktung. Erste Arbeit haben die Kommunikationsspezialisten bereits geleistet. Der große Leerraum vor dem Flughafen wird jetzt „Tempelhofer Freiheit“ genannt. Man hofft, dass der Virus dieser Wortschöpfung die Berliner ansteckt.

Vorschläge, was mit dem Riesengelände zu tun ist, gibt es, seit Anfang der 90er das Ende des Flugbetriebs diskutiert wurde. Virulent wurden sie mit der Schließung des Flughafens im Oktober 2008. Mit den herkömmlichen Mitteln der Planung ist diese Fläche nicht zu fassen. Dazu kommt der XXL-Bau des Flughafens; eine tragfähige Idee, was mit dem 1,2 Kilometer langen Endlosbau und seinen enormen Hangars langfristig passieren kann, ist bis heute nicht in Sicht. Allerdings gewährt die bisher recht erfolgreiche Zwischennutzung als Modemesse – zwei Mal im Jahr, die Verträge laufen bis 2019 – etwas Aufschub.

In diesem Heft geht es um das Flugfeld, das auf den Riesenbau von Ernst Sagebiel hin orientiert ist oder von ihm wegfließt, je nach Sichtweise. The big empty. Eine Fläche, die laut Berliner Senat zu einem „Park des 21. Jahrhunderts“ umgebaut werden soll. Wozu aber braucht die Stadt, die gerade am Gleisdreieck eine bald 26 Hektar große Parkfläche hinzubekommen hat, eine neue Mega-Wiese – eine Spielstätte für Windsportarten, wie man sie auf einem aufgelassenen Regionalflughafen, nicht aber mitten in Berlin vermuten wird?

Die Irritation, die von dieser Fläche ausgeht, betrifft noch vor der Nutzung die Wahrnehmung selbst. Sie stört die gewohnten Maßstäbe der Stadtplanung gerade deshalb, weil die urbane Fassung, die sich den Besuchern des Flugfeldes präsentiert, kaum mehr zu sehen ist. Auf die Frage, was er von dem Panorama halte, antwortete uns der Chef der Tempelhof Projekt GmbH, Gerhard Steindorf, der für die künftige Entwicklung der Ränder verantwortlich ist, knapp: „So wie sich die Fassung heute präsentiert, gefällt sie mir nicht.“ Berlin, die Stadt der klaren Ränder? Der Stimmannsche Reflex, von der Parzelle auszugehen und sich dann beim Block wiederzufinden, führt jedenfalls ins Leere – auch wenn sich auf den ersten Senatskizzen bereits die Blockbebauung wiederfindet. „Ein Versehen“, so Steindorf.

Jeder kann sich inzwischen selbst eine Anschauung machen. Die Grünfläche ist seit Mai letzten Jahres über einige, wenn auch schäbige Öffnungen im sechs Kilometer langen Drahtzaun zugänglich, bis zu 20.000 Besucher kommen an sonnigen Tagen auf das Feld. Die schmale Horizontlinie, die man zu sehen kriegt, wenn man irgendwo in der Mitte des Flugfelds steht, fasziniert. Wir haben versucht, sie für dieses Heft in einem 360 Grad Panorama adäquat abzubilden. Das war nicht einfach. Selbst sechs Seiten reichen eigentlich nicht aus, um diese Linie zu präsentieren. Punktiert wird sie von Ereignissen, die sich am Horizont verlieren. Eine minimalistische Sogwirkung geht von ihr aus. „Eine neue Form von Park, wie sie nur in Berlin entstehen kann. Le grand vide, quoi...“, sagte der französische Architekt Jean-Philippe Vassal bei einem Besuch vor kurzem begeistert.

Die Diskussion um die Zukunft des Tempelhofer Felds hat im Laufe der letzten beiden Jahrzehnte zwei entgegengesetzte Haltungen auf den Plan gerufen: die eine, inzwischen längst in der Minderheit, die in dem „Offen-Lassen“ des Flugfelds einen Verstoß gegen das Prinzip der ökologisch wie ökonomisch sinnvollen dichten Stadt sah und immer für eine Bebauung plädiert hat. Die andere, die sich bis heute auch in vielen Anwohnermeetings aggressiv äußert und fordert, dass weder in der Mitte noch am Rand gebaut werden soll. Die Denkmalfunktion des Flughafens ist ihr Anker. Sie will für den Großbau am liebsten ein großes Museum und für das ganze Feld keinerlei Veränderung haben.

Beiden Positionen muss man entgegenhalten, dass das Tempelhofer Flugfeld schon längst etwas Drittes geworden ist: ein gerade in seiner Übergröße eindrucksvolles Beispiel für eine elementare Herausforderung, die inzwischen viele Städte umtreibt – die der Transformation der Stadt über die Brache hinweg. Wie kann mit den Zwischenbereichen, den Leerräumen und Brachen umgegangen werden, wie kann man sie „städtischer“ machen, selbst wenn nur wenig Entwicklungsdruck vorhanden ist und keine Investoren Schlange stehen? Wie können solche Terrains aktiviert werden, ohne dass es viel Geld kostet? Anders gesagt, wie kann das Flugfeld mit wenig Aufwand zu einem lebendigen Ding gemacht werden?

Als im April das schottisch-niederländische Büro Gross.Max. den ersten Preis beim Wettbewerb für die Landschaftsplanung des Flugfelds davontrug, ging es im Kern darum, den blinden und über Jahrzehnte hinweg hermetisch abgeriegelten Fleck im Süden Kreuzbergs wieder öffentlich zu machen. Mit dem Protagonisten dieses Plans, Eelco Hooftman, haben wir auf den folgenden Seiten ein ausführliches Gespräch geführt. Wir wollten wissen, wie die Idee eines „sparsamen Großparks“ heute aussehen kann. Die weiteren Beiträge in diesem Heft rücken die Nutzung der Flugfeld-Ränder und ihre Bebauung in den Mittelpunkt. Dieter Hoffmann-Axthelm lässt aus der Per­spektive des beteiligten Planers 20 Jahre Tempelhof-Konzepte Revue passieren; er erklärt, warum die Stadt mit dem Verzicht auf die weitgehende Bebauung dieser Fläche eine große Chance verpasst. Die Berliner Senatsbaudirektorin Regula Lüscher erläutert, wie das Flugfeld mit den Instrumenten der IGA und der IBA eine neue Qualität bekommt, die seiner Bedeutung entspricht; die künftige Bebauung ist für sie ein wichtiges Beispiel für den Umgang mit der „Raumstadt“, einem der drei Leitthemen, mit denen die Berliner IBA 2020 aufwarten wird. Der Münchner Landschaftsplaner Sören Schöbel nimmt Stellung zum aktuellen Konzept der Internationalen Gartenbauaustellung IGA 2017, die dazu beitragen soll, dem Bau des Parks zusätzlichen Schub zu verleihen. Florian Heilmeyer beschreibt den innovativen Instrumentenkasten, den Senat und Entwicklungsgesellschaft zusammengestellt haben, um für einen bestimmten Zeitraum Pioniernutzungen und Zwischennutzungen anzusiedeln – ein Regelwerk, das auch für andere Städte interessant sein könnte. Doris Kleilein nimmt die an den Park grenzende Seite des Problemquartiers Neukölln unter die Lupe: Kommt jetzt die Luxussanierung, droht im Schillerkiez ein zweites Prenzlauer Berg? Ulrich Brinkmann schaut sich die Strategie der Entwicklungsgesellschaft genauer an und verfolgt den mühsamen Weg, wie für die Bebauungsfelder die passenden Leitthemen gefunden werden. Vesta Nele Zareh schließlich hat sich ins Innere des Flughafengebäudes aufgemacht und beschreibt, was der hermetische Monumentalbau nach außen nicht preisgibt: welche Nutzungen sich entlang der endlosen Flure inzwischen angesiedelt haben.

Der prämierte Landschaftsplan von Gross.Max., mit dessen Umsetzung im nächsten Jahr begonnen wird, ist ob seiner einfachen Kreisformen (Seite 29) schnell kritisiert worden. Sein Verdienst liegt aber gerade darin, dass er die Leere des Parks in der Mitte „freispannt“ ohne gleich eine entsprechende Bebauung auf der anderen Seite einzufordern. Der Entwurf tut dies, in dem er die früheren Taxiways, also die charakteristische Rundbahnen, auf denen die Flugzeuge zu ihrer Parkposition gerollt sind, als flexible äußere Raumkante des Parks aufgreift. Diese jetzt „Orbits“ genannten Wege durch den Park geben eine dynamische Begrenzung für die Bebauung der Ränder vor. Sie verhindern außerdem, dass diese Kante durch spätere Bebauungswünsche kannibalisiert werden kann. Der zweite wichtige Punkt des Parks von Gross.Max. liegt darin, dass er –anders als die anderen Wettbewerbsentwürfen – zu Sagebiels Flughafengebäude nicht auf Distanz geht, sondern den Großbau mit einschließt. Ganz selbstverständlich landen die runden Erschließungswege des Parks künftig vor den Hangars, die bisher noch – ein Unding - von jedem Publikumsverkehr und jeder Öffentlichkeit ausgeschlossen sind, es sei denn, man ist Event-Besucher.

Landschaftsplanung ist in den letzten Jahren zu einem entscheidenden Instrument geworden, die Wiederaneignung ausgelaugter Problemstellen der Stadt wieder in die Hand zu bekommen, an denen kein Wachstum mehr für Entwicklungsdruck sorgt. Beispiel wie Duisburg-Meißen (1996) oder die Dessauer-IBA-Schlange (2010, siehe auch Seite 61) haben gezeigt, wie diffuse Zwischenbereiche wieder nutzbar gemacht werden können. Möglich wurde das auch deshalb, weil sich das öffentliche Verständnis, was ein städtischer Park sein kann, elastisch erweitert hat. Die zugrunde liegende Notwendigkeit lautet: Je größer die Flächen, desto weniger Mittel, desto einfacher die Standards. Die Frage ist heute allerdings, wieviel Downgrading noch möglich ist, ohne dass die neuen Parks nur noch für wenige Nutzer interessant sein werden. Auf dem Tempelhofer Flugfeld wird es auch in Zukunft kaum Bäume geben, der Begriff Stadtpark ist ein Euphemismus. Es geht um ein „Wiesenmeer“ mit eingestreuten Sportflächen. Angesichts der jährlich zur Verfügung stehenden Gelder von 25 Euro pro Quadratmeter ist auch nicht viel mehr als Wiese zu haben. Immerhin: Die Landschaftsplaner wollen hier die „umwerfendste Wiese überhaupt“ entstehen lassen. Darauf sind wir gespannt. Entgegenhalten könnte man nur, dass jetzt auch die Parkplanung beim Konzept der endlosen Wiederholung des Gleichen angelangt ist. Die Mittel, mit denen bei solch großen Flächen und minimaler Bewirtschaftung ästhetische Reize zu erzielen sind, sind begrenzt. Ästhetische Differenz wird in Tempelhof dadurch erreicht, dass hier, wie früher schon, Schafe weiden sollen, dass es unterschiedlich hoch gemähte Wiesen geben wird, dass die historischen Artefakte der einstigen Flughafennutzung integriert werden (siehe Plan vorige Doppelseite) und natürlich durch die Präsenz der zwei Kilometer langen Start- und Landebahnen, die das Feld als ein großartiges Stück Land Art durchschneiden.

Die Einbindung des Wiesenmeers in die Stadt ist damit noch nicht gewährleistet. Das Tempelhofer Parkkonzept vertraut in beispielloser Weise auf den aktiven Stadtbürger, genauer auf den Zwischen- oder den Pionier-Nutzer, der sich Flächen aneignen darf, von dem aber auch verlangt wird, dass er sich nicht in die umzäunte Idylle eines Schrebergartens verbuddelt. Diese temporären Nutzungen liegen ausgerechnet auf den Flächen, auf denen später gebaut werden soll – ein Umstand, der in diesem Heft deutlich kritisiert wird. Die Senatsbaudirektorin hingegen lobt ihre Verwaltung, die hier mit konkurrierenden Modellen und vielen Beteiligten umzugehen hatte. „Ein dynamischer Entwicklungsprozess wurde hier gegangen, zum Teil nebeneinander, zum Teil hintereinander, mit nicht zu vermeidenden Schwierigkeiten.“

Die Öffnung des Felds für die Öffentlichkeit im Mai vergangenen Jahres ist tatsächlich mutig gewesen. Denn in der Prägung, die von den heute bereits ausgeübten Sportnutzungen ausgeht, liegt ein Risiko. Eelco Hooftman: „Das ist natürlich ein Prozess, der nicht völlig demokratisch abläuft. Derzeit nutzen in erster Linie hedonistische junge Menschen mit bestimmten Fähigkeiten das Feld. Die Älteren sind nicht so vertreten.“

Der Münchner Landschaftsplaner Sören Schöbel setzt hier mit seiner Kritik an. Statt die Grünraumplanung der IGA vor dem Flughafengebäude zu konzentrieren, sollte man sie besser für die Öffnung des Parks zu den Stadtseiten Kreuzberg, Neukölln und Tempelhof verwenden. Ob solch eine zersplitterte IGA wünschenswert ist, sei dahingestellt. Angesprochen ist aber das zur Zeit größte Manko des aktuellen Planungsprozesses: der fehlende politische Wille, die Einbindung des Parks in die umgebenden Quartiere als Ganzes zu denken. Sechs Kilometer Zaun, die bis zur Bebauung der jeweiligen Quartiere geschlossen bleiben sollen, machen den open process einer langsamen Aneignung des Parks, der sich gerade an den Rändern beweisen müsste, so gut wie unmöglich. Das typische Berliner Schollendenken lebt hier fort. Die große Chance, eine neue Form von Park für alle zu entwickeln, wird untergraben. Zwar sollen einzelne Wettbewerbe die jeweilige Anbindung garantieren. Das aber wird, solange nicht über eine einbindende Infrastruktur im Ganzen nachgedacht wird, zu wenig sein. Die Überfülle an Raum in der Mitte scheint die Frage, welches städtische Gesamtbild dieser großartige Parkraum an den Rändern entstehen lassen wird, völlig in den Hintergrund gedrängt zu haben.

Noch ist die Frage nach der Größe der Baufelder, nach dem Erlös (aus dem wiederum die Infrastruktur und Erschließung finanziert werden muss) nicht geklärt. In den nächsten Monaten wird man Flagge bekennen und mit dem „threedimensional sequencing“ anfangen, also der Vorstellung, welche Art von Bauvolumen an den Rändern entstehen soll. Streit ist programmiert. Auf der einen Seite stehen die, die jegliche Form von Bebauung ablehnen, auf der anderen Seite wird es wieder die gezeichneten Berliner Stadtkanten geben. Die sentimentale Maskerade eines umlaufenden städtebaulichen Rahmens, so attraktiv Olmsteds Central Park sein mag, ist ein Holzweg. Die Ränder des Flugfelds brauchen, das machen die Statements in diesem Heft deutlich, etwas völlig anderes: radikalisiertes Mittelmaß. Das heißt: Dichte ohne Höhe. Nicht dagewesene urbane Übergangszonen schaffen. Eine koordinierte Umweltkonzeption für alle Quartiere. Soziale Mischung in den Neubauten „ohne Hinterzimmer-Strategie“. Eine andere Beweglichkeit in der Frage, ob sich die anvisierte Zentralbi­bliothek nicht doch in einem der fantastischen Hangars einquartieren ließe. Gewerbe mit bisher nicht ausprobierten Mischformen von Wohnen. Ein innovatives Mobilitätskonzept, das die Verbindungen multipliziert, statt sich mit dem inneren Ring zu begnügen.

Eines ist sicher: Die Methode, die in Hamburg zum Zuge kam, wo der Labelstadt „Hafencity“ mit ihren De-luxe-Konzepten das IBA-Konzept mit der Entwicklung des benachteiligten Wilhelmsburg nachgeschoben werden konnte – dieser dialektische Geniestreich wird in Berlin nicht funktionieren. Der Kölner Stadtplaner Peter Berner, der 2008 bei der ersten Leitbildentwicklung für Tempelhof beteiligt war (Seite 45), hatte jüngst einen ironischen Vorschlag parat: „Wenn das ganze Flugfeld ein großer See wäre, wäre die Entwicklung viel einfacher.“

Tempelhof lässt sich nicht fluten, Tempelhof bleibt eine großartige Wiese. Die Lagegunst der Investoren hält sich in Grenzen. An den Rändern des Flugfelds werden die Modelle gemixt werden müssen. Darüber muss aber im Ganzen, als sozialer, ökologischer und städtischer Großversuch nachgedacht werden, statt mit der Berliner Klein-Klein-Methode die Probleme Baufeld für Baufeld aus der Welt zu schaffen und aus einem der weltweit größten neuen Parks einen schlecht umzäunten Hinterhof zu machen. Die Faszination von „the big empty“ gibt es nur ein Mal.