Unter der Überschrift „Frankfurt – die auseinanderwachsende Stadt“ berichtete die FAZ jüngst über das immer stärkere Auseinanderdriften von Arm und Reich in der Bankenmetropole. Doch nicht nur Frankfurt, die gesamte Rhein-Main-Region ist von einer sozialen, aber auch funktionalen Segregation gekennzeichnet: Zwischen den Villenvororten im Vordertaunus wie Königstein oder Kronberg, den Dienstleistungsvorstädten mit Eschborn an der Spitze und den traditionellen Industrie- und Arbeiterstädten wie Hanau, Offenbach und Rüsselsheim liegen zwar nur wenige Kilometer – und dennoch klaffen zwischen ihnen Welten.

„Verstaubtes Image“, diese Formulierung kommt Oberbürgermeister Patrick Burghardt im Gespräch mehrmals über die Lippen. Manchmal auch die Steigerung „extrem verstaubt“. Burghardt ist mit seinen 33 Jahren der jüngste Oberbürgermeister Hessens, und so dynamisch, ja manchmal schneidig er auftritt, so ernst ist es ihm mit dem Imagewandel seiner Stadt. Zwar sei die 60.000-Einwohner-Stadt Rüsselsheim ein Hochtechnologie-Standort, zwar habe man eine der schnell­sten Datenverbindungen hierzulande, zwar habe man hier ein Automotive-Cluster und die meisten Ingenieurfachbereiche der Hochschule Rhein-Main – aber das Image der Stadt, das sei schlecht. Und so hat der Christdemokrat, der 2012 sein Amt in Rüsselsheim antrat, seinen Aufgabenbereich um die Stadtplanung erweitert. Für nötige Fachkompetenz sorgt seit gut zehn Jahren, als Leiter des Fachbereichs Umwelt und Planung, der in Kassel bei Christian Kopetzki ausgebildete Stadtplaner Frank Kohmann mit seiner ruhigen, gelassenen Art. Nach Stationen in Rostock, Dortmund und Düsseldorf begann der heute 48-Jährige in Rüsselsheim mit der Umgestaltung des Bahnhofs nach Plänen von A-Z-Architekten, Wiesbaden. Ein wichtiges Projekt, stellen doch der gläserne Neubau und der großzügige Bahnhofsplatz heute einen attraktiven Stadteingang dar. Was freilich danach kommt, wirkt wie ein Beleg für Burghardts Klage über das „Verstaubte“. Zwar ist die Marktstraße, die Achse zwischen Bahnhof und Rathaus, zur Mittagszeit ziemlich belebt, aber es gibt eine ganze Reihe von Leerständen. Trist ist eine recht vorsichtige Beschreibung, in direkter Nachbarschaft befindet sich der trostlose Klotz eines schon lange leerstehenden Karstadt-Kaufhauses. Und der Ratskeller, das gutbürger-­liche Speiselokal im Untergeschoss des Rathauses, hat schon seit Ewigkeiten geschlossen. Selbst beim wichtigsten Projekt in der Innenstadt, dem „Opel-Forum“, mit dem sich Rüsselsheim den angestammten Platz als attraktive Einkaufsstadt in der Region zurückholen und Kaufkraft in der Stadt halten will, herrscht seit Jahren Ungewissheit über die Realisierung.

Jeder Dialog zur Entwicklung Rüsselsheims kommt unweigerlich auf Opel zu sprechen. Zu eng sind Wohl und Wehe der Stadt mit dem seit 1929 im Besitz von General Motors befindlichen Automobilhersteller verknüpft. In den Nachkriegsjahren, als Opel mit „Kadett“ und „Rekord“, später mit „Ascona“ und „Manta“ die nivellierte Mittelstandsgesellschaft Westdeutschlands motorisierte, ging es Rüsselsheim sehr gut. Die Einwohnerzahl wuchs von 9500 im Jahre 1945 auf 63.000 Einwohner im Jahr 1978, berichtet Kohmann. Und die Gewerbesteuern flossen. Während die städtische Wohnungsbaugesellschaft einen Wohnblock nach dem anderen für zuwandernde Arbeitskräfte hochzog, leistete sich die Stadt ein Theater mit 800 Plätzen (das eindrucksvolle Gebäude wurde 1969 nach Plänen des Scharoun-Schülers Dietrich Hirsch realisiert), eine Sporthalle mit 3000 Zuschauerplätzen (Planung: Städtisches Hochbauamt, mit Georg P. Lauer als Entwurfsarchitekt, 1972), ein Hallen- und Freibad sowie breite, sorgsam begrünte Schneisen für den Verkehr. Wer ein Beispiel für die aufgelockerte, gegliederte und vor allem autogerechte Stadt der sechziger Jahre sucht, der sollte nach Rüsselsheim fahren. Mit sechs Autobahnausfahrten und zwei S-Bahn-Haltestellen ist man schnell dort – und ebenso schnell wieder weg.

Zieht man spätere Eingemeindungen ab, so nimmt das Opel-Gelände etwa ein Viertel bis ein Drittel der Gesamtfläche von Rüsselsheim ein, wobei das Unternehmen von der Innenstadt ausgehend immer mehr Richtung Westen und Süden wuchs (die Siedlungsbauten dagegen wuchsen in die Gegenrichtung). Die imposanten Backstein-Mauern des sogenannten Altwerks, in dem, wie Burghardt stolz bemerkt, einst das erste Fließband Deutschlands stand, liegen an der Marktstraße und sind eines der wenigen Schmuckstücke in der City, das der Bauboom der Expansionsjahre, der jede Menge historische Bausubstanz vernichtete, übrig lies. Burghardt verweist auf ein Youtube-Video und berichtet: Während der Mittagspause strömten die Opelaner in die Innenstadt, und die Vorstände kauften teure Uhren. Während der Werksferien allerdings war Rüsselsheim tot bzw. am Mittelmeer. Selbst die Bäcker und Fleischer schlossen und fuhren – natürlich in einem Opel – in den Urlaub. Noch vor fünfzehn Jahren hatte Rüsselsheim 20.000 Quadratmeter Verkaufsfläche – auch für den gehobenen Bedarf, schildert Kohmann, jetzt gibt es nur noch 10.000. Als Helmut Kohl 1998 das Adam-Opel-Haus – der Entwurf stammt von Building Design Partnership, London – im Süden Rüsselsheims einweihte, bewirkte der Umzug der Hauptverwaltung vom Bahnhofsplatz in eine Randlage Burghardt zufolge einen hohen Bedeutungs­verlust für die Innenstadt. 2006 verkaufte Opel insgesamt 100.000 Quadratmeter einschließlich des Altwerks an eine von regionalen Honoratioren gehaltene Grundstücksgesellschaft, die daraus besagtes Opel-Forum machen will.

Wenn Opel hustet, dann sind wir krank, sagt Burghardt. 2008 hatte Opel einen Herzinfarkt. Was verfehlte Modell-Politik, Probleme bei der Qualitätssicherung und un­ver­ständ­liche Unternehmensentscheidungen (wie die von Detroit diktierte strikte Beschränkung auf den europäischen Markt) über Jahrzehnte nicht schafften, dazu genügte die damalige Wirtschaftskrise: GM war pleite, Opel stand vor dem Aus. Eine Finanzspritze, eine Bürgschaft des Landes Hessen sowie eine abermalige Volte in Detroit halfen dem Autokonzern wieder auf die Beine. Aus den 43.000 Arbeitsplätzen von einst wurden 13.000, und Gewerbesteuern zahlt der Autokonzern lange nicht mehr. Das diesbezügliche Aufkommen in Rüsselsheim betrug im Jahre 2013 gerade 20 Millionen Euro – insgesamt. Deshalb die enormen Schulden der Stadt, deshalb der Schutzschirm. In Spitzenzeiten zahlte Opel umgerechnet einen dreistelligen Millionenbetrag Steuern, sagt Burghardt, der auch Kämmerer ist. Erst in jüngster Zeit zeigen sich Silberstreifen am Horizont. Mit einer gewaltigen Image-Kampagne, „Umparken im Kopf“ genannt, und dem Ex-Mainzer, Fußballtrainer Jürgen Klopp als Sympathieträger gelang es, den Absatz im ersten Halbjahr 2014 um 4 Prozent zu steigern. Der Spatenstich für ein 212 Millionen Euro teures Motorenzentrum erfolgte im Juli. Auch wenn inzwischen mehr Rüsselsheimer am Flughafen Frankfurt denn bei Opel arbeiten, sind positive Schlagzeilen von Opel für das Stimmungsbild in der Stadt ungeheuer wichtig, betonen Burghardt und Kohmann nachdrücklich.

Nur das Opel-Forum scheint keinerlei Fortschritte zu machen. Während der südlich der Bahnlinie gelegene Teil zu einem Gymnasium umgebaut und sogar mit einem Denkmalpreis ausgezeichnet wurde, sollen nördlich davon in mehreren Abschnitten Bereiche für Einkaufen, eine „Opel Marken- und Classic-Welt“ sowie Büros, Gewerbe, Gastronomie und Wohnen entstehen. 2011 stieg der Projektentwickler Acrest Property Group ins Boot, der, so die damalige Pressemeldung, 130 Millionen Euro investieren und ein 30.000 Quadratmeter großes Einkaufszentrum realisieren wollte. Ein Teil der Hallen sollte abgerissen werden, 2014 sollte die Eröffnung sein. Im Mai vergangenen Jahres vermeldete der Investor, rund ein Drittel der Fläche sei vermietet, die Eröffnung würde sich aber um zwei Jahre verzögern. Seitdem gibt es keine sichtbare Bewegung. Weder Burghardt noch Kohmann sagen es direkt, aber man bekommt das Gefühl, dass die Stadt hingehalten werde. Die Erwartungshaltung der Politik und das wirtschaftliche Handeln eines Investors stehen sich entgegen, kommentiert Kohmann trocken. Wir sind in einer kritischen Phase, sagt Burghardt und will nach Ende der Sommerferien zu einer eindeutigen Position der Stadt kommen. Man habe eine „Status-quo-Analyse“ gemacht, einen „Konsolidierungsprozess“ angeregt, man wolle dem Investor Hindernisse aus dem Weg räumen, aber die Politik schaffe auch neue: Jüngst hat die Mehrheit im Stadtparlament beschlossen, einen Anteil von 15 Prozent Wohnungen im Opel-Forum festzuschreiben. Unrealistisch heute, winken sowohl Burghardt als auch Kohmann ab. Der Beschluss wurde daher wieder zurückgenommen.

Die Haushaltskonsolidierung habe ich bei jeder einzelnen Maßnahme zur Stadtentwicklung im Kopf, sagt Kohmann. Was das heißt, illustriere ein kleines Beispiel: Zwei Sportplätze habe man vor kurzem aufgelöst, einen neuen mit Kunstrasen angelegt. Die frei werdende Fläche des zweiten Sportplatzes wird die Stadt an private Wohnungsbauer verkaufen. Schlägt man mit solchen Kunststücken der dramatischen Finanzlage ein Schnippchen, so macht sie sich in der Innenstadt deutlich bemerkbar. Kohmann: Wir haben weder das Geld, noch Eigentum, um in der Innenstadt Akzente zu setzen. Und wenn man es denn hätte, stünden noch immer die politischen Verhältnisse entgegen. Es ist eine hessische Eigentümlichkeit, dass der vom Volk direkt gewählte Oberbürgermeister letztlich wenig Macht hat. Christdemokrat Burghardt regiert gegen eine rot-grüne Mehrheit im Stadtparlament und im Magistrat. Regierte, denn am Abend des Interviews zerbrach diese Koalition – unterschiedliche Po­sitionen um die Schließung einer Schule waren der Grund. Derzeit verhandelt man in Rüsselsheim darüber, wobei die Stadtentwicklung eine entscheidende Rolle spielt. Doch schon zuvor machten die instabilen politischen Verhältnisse den Planern immer wieder einen Strich durch die Rechnung. Der OB erklärt dieses mit Besitzstandswahrung. „Ganz menschlich“, findet er das, und doch wird es für ihn zum Problem: Früher, als die Gewerbesteuer noch sprudelte, konnte man sich vieles leisten. Jetzt steht die Stadt unter dem Schutzschirm, und Burghardt kann nur noch Kürzungen verkünden – weshalb er wenig Applaus in der Öffentlichkeit erhält. Darüber hinaus fällt jetzt zunehmend, räumt Kohmann ein, die Grundsanierung der in den sechziger und siebziger Jahren ausgebauten Infrastruktur an, die in der allgemeinen Wachstumseuphorie für eine Stadt von 100.000 Einwohnern angelegt worden war. Burghardt: Siebzehn Schulen hat die Stadt, drei davon müsste man normalerweise schließen, zwei werden jetzt geschlossen. Die Sanierung besagter Großsporthalle inklusive Rückbau auf den 1972 genehmigten, aber nie gebauten Zustand koste knapp acht Millionen Euro. Auch für die Renovierung des eingangs erwähnten Ratskellers, für den sich, meint Burghardt, sicherlich viele Interessenten finden würden, müsste die Stadt richtig viel Geld in die Hand nehmen – und deswegen ist sie erstmal gestrichen.

Deswegen konzentriert sich der Planungsdezernent auf Nachverdichtungen in den Ortsteilen. Was auch nicht einfach ist. Denn zu allen selbst- und fremdverschuldeten Problemen kommt hinzu, dass wegen der neuen Landebahn des Frankfurter Flughafens Rüsselsheim zu weiten Teilen siedlungs­beschränkt ist. Ausgenommen davon ist nur der südlich gelegene Stadtteil Bauschheim, bis 2018 möchte Burghardt hier 20 Hektar für Gewerbe und 40 für Wohnungen und Grün­flächen realisieren. Vor der Siedlungsbeschränkung konnten wir noch insgesamt 320 Bauplätze für Eigenheime am „Blauen See“ an einem Altarm des Mains vermarkten. Eine attraktive Lage, sicherlich, aber Einfluss auf die Architektur hatte man nicht – entsprechend gedeiht der Wildwuchs. Kohmann verweist dagegen auf die Qualität des Grünbereichs: Wir haben Natur-, Vogel-, Flora-Fauna-Habitat-Schutzgebiete, für die Region typische Streuobstwiesen, Wald, Wasser und sogar einen Weinberg mit einem jährlichen Ertrag von 800 Flaschen. Grün, Natur und Parks, wie beispielsweise der spätroman­tische Verna-Landschaftspark, Sport, Freizeit und Kultur, wie etwa die beiden denkmalgeschützten, als Ausstellungsgebäude fungierenden Opel-Villen am Mainufer, die 2002 durch die Kassler Architekten Schultze + Schulze erweitert wurden: Mit diesen Glanzstücken wollen Burghardt und Kohmann Rüsselsheim in der Rhein-Main-Region als attraktiven Wohn- und Gewerbestandort etablieren. Das große Schwappen aus Frankfurt nehmen wir nicht wahr, sagt Burghardt und verweist auf den Umstand, dass in Rüsselsheim von der Wohnungsnot in der keine 25 Kilometer entfernten Bankenmetropole viel zu wenig zu spüren ist. Mehr regionales Bewusstsein fordert auch Burghardt, allerdings sei der Regionalverband ein schwaches Instrument, und die Rhein-Main-Region könne kein „Großkreis Frankfurt“ sein. Weil es dazu Fördermittel gibt, konzentriert sich Burghardt lieber auf interkommunale Zusammenarbeit. Diese haben die Stadtpar­lamente von Kelsterbach, Raunheim und Rüsselsheim in einer gemeinsamen Sitzung im September vergangenen Jahres beschlossen. Man wendet sich derzeit dem Main zu, der gemeinsamen Verbindung der Kommunen, und der Neugestaltung der Uferbereiche als Naherholungsgebiet. Die 2013 eröffnete, elegante Ölhafenbrücke in Raunheim, nach Plänen von Schneider + Schumacher, ist das erste Ergebnis dieser Zusammenarbeit. Architektonisch hochinteressant, sagt Burghardt nicht ohne Stolz. Derzeit wird der „Opel-Steg“ in Rüsselsheim gebaut, der, so Burghardt, letzte Lückenschluss des Fahrradweges zwischen Würzburg und Mainz. So hat auch dieses Projekt mit Verkehr zu tun und führt den Autokonzern im Namen. Verstaubte Fahrräder sind dennoch willkommen.