Als Kind habe ich jedes Jahr in den Ferien mit meiner Familie diese Autobahnbrücke über den Fluss Polcevera genutzt. Auf dem Weg an die Riviera war es ein großes Erlebnis, im Norden aus einem langen Tunnel kommend, endlich das Mittelmeer zu erblicken und dann im großen Bo­gen hinunter auf diese Brücke zu gelangen. Man überquert auf ihr das westliche Stadtgebiet Cornigliano von Genua mit eindrucksvollen Bildern: links der Hafen und dahinter die Frachtschiffe auf Reede, rechts die aufragenden Hügel mit dichter, teilweise terrassenförmiger Wohn­bebauung, meist Blöcke und Riegel, hoch oben in der Ferne auch eine Schlange. Dazwischen gestapelte Schiffscontainer in allen Farben. Hatte man am Hafen nicht genug Platz? Am Gasometer endete die über einen Kilometer lange Brücke, und nach einem leichten Bogen verschwand man wieder in einem Tunnel der von Oleanderbüschen gesäumten „Autostrada dei Fiori“, die entlang der Küste nach Frankreich führt.

Die Brücke selbst faszinierte als Konstruktion natürlich auch. Vor allem später dann, als Architekturstudent, nun mit Statik und Stahlbetonbau vertraut. Dabei stellte ich fest, dass die Seile der drei 80 Meter hohen Pylone nicht wie bei solchen Schrägseilbrücken üblich mächtige Stahlseile sind, sondern auf ganzer Länge kastenförmige Betonstäbe mit kaum sichtbarer Durchbiegung, die in einem Betonblock seitlich der Fahrbahn enden. Das erschien mir immer unlogisch, denn Beton als reines Zugelement – das konnte ja nicht sein.

Nach dem Einsturz am 14. August diesen Jahres wurde erläutert, dass der Bauingenieur Riccardo Morandi (1902–1989) die Seile mit vorgespanntem Beton ummantelt habe, um sie vor Korrosion in der salzigen Meerluft zu schützen. Wie konnte das konstruktiv funktionieren? Die publizierten Fotos und Zeichnungen vom Archivio Morandi geben keine detaillierte Auskunft, wie das Bündel Stahlseile in seinem Mantel aus Stahlbeton verläuft. Das entscheidende Merkmal der Brücke aber waren die drei Pylone jeweils in Form von zwei seitlich der Fahrbahn stehenden schlanken „A“. Der westlichste Pylon, direkt am Fluss, ist nun eingestürzt und hat die Fahrbahn mit Unterkonstruktion mitgerissen. Auch die Konstruktion der Pylone, die in der Querrichtung einen großen Rahmen bildet, hat mich damals fasziniert. Ich stellte mir aber die Frage, wie die Zugelemente ganz oben verankert sind. Es sieht aus, als ob sie auf der anderen Seite nicht weiterlaufen, sondern nur „angefügt“ wurden, was natürlich nicht stimmen kann.

Der separat zwischen den Pylonen stehende Unterbau der Fahrbahn wiederum ist eine Inszenierung aus schlanken Betonstäben. Man kann sie als „Böcke“ bezeichnen, die aus vier durch Querstäbe miteinander verbundenen „H“ bestehen. Morandi wollte wohl eine homogene Gesamtgestalt nur aus Beton in einer Zeit, in der Sicht­beton für die unterschiedlichsten Bauaufgaben begeisterte. Nicht von ungefähr ist bei Bruno Zevi nachzulesen, dass er Morandi als den „Le Corbusier auf vier Rädern“ bezeichnet hat.

Riccardo Morandi wurde in Rom geboren und eröffnete nach dem Studium und drei Jahren Kirchenbau in Kalabrien dort sein Büro. Er erhielt Aufträge in ganz Italien. Wichtig sind seine Großprojekte für den Flughafen Rom-Fiumicino. Er war Ende der 50er Jahre zunächst Mitentwerfer der Abflughalle mit einer Betondachkonstruk­tion in Gestalt eines riesigen Trapezblechs. Es folg­ten die beiden Hallen für die Flugzeugwartung der italienischen Fluglinie Alitalia. Bei der zweiten Halle für die großen Flugzeuge konnte ich mir die über dem Dach sichtbare Seil- und Betonkon­struktion mit gewaltiger Kraftumlenkung in drei Betonstützen nie ganz erklären.

Morandi baute auch eine Markthalle mit Parkhaus und Autowerkstatt in Rom, via Magnagrecia nahe der Lateranbasilika, errichtete kleinere Straßenbrücken, 1960 das Dach einer Ausstellungshalle auf dem Messegelände von Turin, und er war als Tragwerksplaner am 1000 Meter langen Wohnriegel Corviale bei Rom beteiligt.

1962 stellte er eine gewaltige Brückenkonstruktion in Venezuela fertig. Sie ist 8680 Meter lang, führt über die Lagune von Maracaibo und hat große Ähnlichkeiten mit der Brücke in Genua. Allerdings sind dort die Stahlseile, die offen über die Pylone geführt werden, und ihre Verankerungen gut erkennbar. Im gleichen Jahr baute er den 235 Meter langen Viadotto sulla Fiumarella in Catanzaro, eine der damals größten Bogenkon­struktionen. 1972 wurde seine Brücke über den Wadi al-Kuff in Libyen fertig. Auch sie hat deutlich Ähnlichkeiten mit der Brücke in Genua, ist aber nur 477 Meter lang und hat zwei Pylone.

Morandi war ein mutiger Erfinder, wie es viele im Betonbau Italiens besonders der 60er und 70er Jahre gab, allen voran Pier Luigi Nervi und Gio Ponti. Was nach 51 Jahren der Grund für den Einsturz in Genua war, lässt sich nur vermuten. In einem Beitrag über die Brücke von 2006 erfährt man, dass noch zu Lebzeiten Morandis die ummantelten Stahlseile ein erstes Mal saniert wurden. Das muss ganz offensichtlich ein problematischer Punkt der Brücke sein. Wird nun die gesamte Brücke abgerissen und ersetzt?

Für mich bleibt dieser oft erlebte kurze Moment der fast schwebenden Passage über die Stadt Genua mit vielen Eindrücken und immer auch einem etwas mulmigen Gefühl in Erinnerung.