Das Jubiläumsjahr vom Ende der Luftbrücke ist vorübergegangen, ohne dass sich irgendjemand Eduard Ludwigs erinnert hätte. Dies ist vielleicht nicht weiter verwunderlich, hat doch der Architekt und geistige Urheber des Luftbrückendenkmals selbst nie von der Popularität seines Werks profitiert. Doch es gibt nun eine zweite Gelegenheit für ein Gedenken an Ludwig: In diesem Jahr jährt sich sein Todestag zum 50. Mal.

Das Jubiläumsjahr vom Ende der Luftbrücke ist vorübergegangen, ohne dass sich irgendjemand Eduard Ludwigs erinnert hätte. Dies ist vielleicht nicht weiter verwunderlich, hat doch der Architekt und geistige Urheber des Luftbrückendenkmals selbst nie von der Popularität seines Werks profitiert. Und für eine Nachkriegskarriere starb er zu früh. Doch es gibt nun eine zweite Gelegenheit für ein Gedenken an Ludwig: In diesem Jahr jährt sich sein Todestag zum 50. Mal.

Lackfarbe Rot

Es ist der Unfall auf der Avus in Berlin, der 1960 für den 54-jährigen Architekten den Weg zu breiter Anerkennung beendet. Symbolhaft für den jäh gebremsten Aufstieg, rast er in einem Sportwagen in den Tod, Lackfarbe Rot, wie sich eine hochbetagte Berlinerin aus seinem einstigen Freundeskreis heute noch erinnert. Die Karriere, die ihm hätte bevorstehen können, erwähnt ein Kollege, der die Grabrede hielt und heute noch mehr vergessen ist als Ludwig selbst. Der Architekt mit Namen Karl Otto hatte allen Grund, seinem Weggefährten letzte Worte nachzurufen: Auch mit Ludwigs Unterstützung war er 1955 in einer umstrittenen Abstimmung zum Rektor der damaligen Hochschule der Künste gewählt worden.
Die Kondolenzschreiben füllen eine schmale Mappe im Archiv der Universität, aber es sind überwiegend die Fachkollegen, die um ihn trauern. Auch die Akademie der Künste, deren Mitglied er war, gedenkt seiner. Berlin nimmt in kleinen Meldungen im Vermischten von seinem Tod Notiz. Mit seinem sichtbarsten Erbe in der Stadt verband kaum jemand mehr seinen Namen. Beim Richtfest am Luftbrückendenkmal vor dem Flughafen Tempelhof hatte er noch eine Rede gehalten, aber die Einladung zur Eröffnungsfeier im Juli 1951, für die er auch die Bestuhlung plante, nennt ihn schon nicht mehr.
Später ist das Denkmal dann doch noch als Sinnbild für die legendäre Rettungsaktion des belagerten West-Berlin in den volkstümlichen Frontstadt-Mythos eingegangen. Die „Hunger­kralle“ wurde gar in Frankfurt am Main und (etwas kleiner) in Celle als Kopie aufgestellt, weil auch der Westen am Mythos teilhaben wollte. Aber der Spitzname macht vergessen, dass die Jury-Entscheidung Ende 1949 keineswegs auf ungeteilte Gegenliebe bei der Bevölkerung stieß. In dem Torso ei­ner Brückenkonstruktion mit der Andeutung der drei Luftkorridore erkannte die Jury die „Kraft einer symbolischen Idee“. Jedoch, „so etwas wie Volksmeinung war nicht zu vernehmen“, schreibt der Tagesspiegel vom 6. Juni 1950 über eine öffentliche Diskussion zum Denkmal und fügt trotz eines Lobs auf den Urheber hinzu: „Dieser Entwurf ist ein Kompromiss“, ergo nur „halbherzig“ und dem Anlass nicht angemessen.

Protest von Knudsen

Dass die Leute auch zu recht drastischen Ausdrücken fanden, überliefert unter anderem einer der damals unterlegenen Konkurrenten, der Darmstädter Bildhauer und Porträtist von Theo­dor Heuß, Knud Knudsen. Der legt 1958 beim Berliner Senat Protest ein, dass dieser eine Kopie „der abgebrochenen Bahnhofshalle, wie der Stumpf nun heißt“, für Frankfurt zulassen will, wo man dort doch „entrüstet“ über „das unmögliche Ansinnen“ sei. Knudsen empfiehlt dagegen wärmstens seinen „Engel“. Das war eine in wehendem Gewand herabschwebende Figur, die in der Frontalansicht an ein Kruzifix erinnert, jedoch die Arme wie Flugzeug-Tragflächen ausbreitet, die stilisierten Hände aufgestellt wie Steuerklappen.
Knudsens Beitrag war schon im zweiten Wahlgang ausgesondert worden. Das will etwas heißen bei 325 Teilnehmern des offenen Wettbewerbs. Die jüngst gigantisch gescheiterte Su­che nach dem deutschen Einheitsdenkmal ähnelt allein schon in ihrer Verfahrensweise frappant diesem Wettbewerb. Ein „Lachkabinett“, wahlweise eine „Schreckenskammer“, so unkte Hans-Josef Zechlin damals in der „Neuen Bauwelt“. Man muss aus den dort überlieferten Abbildungen der Preisträger schließen, dass Ludwigs Entwurf ein reiner Glücksfall war. Dabei teilte er sich mit den Architekten Klaus Hoffmann und Lothar Prang lediglich einen zweiten Preis. Die hatten einen parabolischen Bogen vorgeschlagen, der wie das Markenzeichen von McDonald’s aussieht. Eine „Sonderdurchfahrt für Bevorzugte“, lästert Zechlin. Der erste Preis fiel an die liegende männliche Aktfigur des Berliner Bildhauers Erich F. Reuter. Wer musste da nicht unwillkürlich an einen Ikarus denken? Das Denkmal war ja auch ausdrücklich den 83 tödlich Verunglückten während der Luftbrücke gewidmet. Doch weit gefehlt: Was die Jury als „Opfergedan­ken in schöner Form“ lobte, sollte offiziell „Der in selbstloser Hilfe Ermattete“ heißen. Dass am Ende Ludwigs Entwurf den Zuschlag bekam, wird er den Alliierten zu verdanken haben, die sich mit keinem der übrigen Preisträger anfreunden wollten. Doch die Westmächte vereitelten auch den ursprüngli­chen Plan, die „Kralle“ im Ehrenhof vor der Flughafenhalle aufzustellen. Das Ausweichen auf den Platz der Luftbrücke vor dem nördlichen Seitenflügel der Anlage nimmt dem Denkmal einiges von seiner beabsichtigten Wirkung, erst recht, da der Platz längst zu einem stillen, von Bäumen gesäumten Park geworden ist. Denn der technoide Bogenschwung formuliert die bewusste Antithese zu Ernst Sagebiels Imponiergehabe. Ferner war es der damaligen Materialknappheit geschuldet, dass Ludwig auf die Ästhetik glänzenden Aluminiums verzichten musste. Zu teuer wäre die Verschalung geworden, und nur in Westdeutschland herzustellen. Eine Zeit lang war sogar die Rede davon, das Denkmal gar nicht mehr auszuführen. Am Ende gibt sich Ludwig mit Stahlbeton zufrieden, wenn auch mit Ansprüchen: Feinporig muss er sein, der Basaltsockel geschliffen, liest man auf den erhaltenen Plänen. Die Gedenktafel für die Unfallopfer, die am Fuß des Bogens gedacht war, wandelte er in ein Schriftband aus Bronze um, für das er auch die karge, serifenlose Typografie entwarf. 

Bauhaus

In der abstrahierten Gestalt des Brückenbogens klingt aus meiner Sicht ein Echo vom „Märzgefallenendenkmal“ von Walter Gropius nach. Das ist denn auch die richtige Fährte zu Ludwigs künstlerischer Herkunft. Der Sohn eines Tischlermeisters aus dem thüringischen Mühlhausen schreibt sich zum Wintersemester 1928/1929 am Bauhaus in Dessau ein und wird unter Mies van der Rohe zu einem der bevorzugten Schüler. Wie so viele andere der Jünger von Mies nähert er sich dessen Handschrift bis fast zur Selbstaufgabe an. Ein nie ausgeführtes Projekt von Mies’ Büro für ein Kaufhaus in Dessau trägt auf allen Bauzeichnungen Ludwigs Unterschrift.

Baubataillon

Ludwigs Wirken in der NS-Zeit harrt der Aufklärung. Belegt ist seine Anstellung bei der Deutschen Reichspost bis 1938, doch während des Kriegs war er nach eigener Aussage „selbständig im Bauwesen beschäftigt“ – laut Personalakte der Hochschule der Künste beim „Baubataillon“ in Crossen an der Oder bis 1942 und beim „Bauverwaltungsrat im Wehrkreiskommando III“ in Berlin bis Kriegsende. Zu denken geben könnte seine bis 1932 zurückreichende Freundschaft mit Karl Otto. Kurz nachdem der auch mit Ludwigs Stimme zum Rektor gewählt war, inszenierte der damalige Kunststudent Günter Grass – schon ganz in der Rolle des Mahners wider das Vergessen – einen Eklat, als er Otto öffentlich zur Auskunft über sein Wirken im Krieg herausforderte. Da gehörte er jedenfalls zum Apparat des Reichsluftfahrtministeriums und plante Luftschutzbunker. Aber an Ludwigs Grab fasste Otto seine Erinnerungen in dem Satz zusammen: „Wir konnten uns nicht bereitfinden, die staatlich dirigierte Architektur mitzumachen.“
Ludwig knüpfte nach dem Krieg nahtlos an sein Bauhaus-Ethos an. Sein Œuvre ist freilich schmal, nicht nur, weil er früh starb, sondern auch wegen seiner Lehrverpflichtungen an der Hochschule. In Zeitschriftenartikeln überliefert sind wenige Wettbewerbsbeteiligungen. Geradezu ein Urahn der „Info-Box“ war der Berlin Pavillon, den er 1953 für die Verkehrsausstellung in München entwarf. Die flache Kiste aus Eternitplatten stand auf Stelzen, ein Sprossenfenster öffnete sich zum Park, wo der Bau unter hohen Bäumen zu schweben schien.

Schulbänke

Nebenher erschloss sich der Tischlersohn die Domäne des Möbeldesigns. An seinen kastenförmigen Schulbänken saß eine Generation von Pennälern, ein paar Luxus-Geschäfte am Ku’damm ließen sich von ihm ausstatten. Aber seine ureigene Leidenschaft waren Wohnhäuser im Bungalow-Stil. Der Anstoß dafür kam wiederum von Mies van der Rohe und dessen Barcelona-Pavillon, doch steht Ludwig mit diesen Häusern auch Sep Ruf nahe, mit dem er eng befreundet war. Angesichts solcher Verbindungen wundert es nicht, dass Ludwig zum Kreis der Architekten der „Interbau“ von 1957 gehörte. Im Berliner Hansaviertel steht heute noch seine Gruppe von fünf Atrium-Häusern. In einen der Bungalows zog er sogar selbst ein. Ein Musterhaus dieser Gattung steuerte er ein Jahr später für die Brüsseler Weltausstellung bei. Entsprach diese Architektur sogar einem Wesenszug Ludwigs? Es ist eine zweite Grabrede überliefert, in der der Landschaftsarchitekt Walter Rossow möglicherweise darauf anspielt. „Er hatte sich ein Gehäuse gebaut“, umschrieb er Ludwigs Charakter, „welches ganz er selbst ist, und in welches er nur wenige einließ.“ Die Bungalows sind in der Tat die „privateste Moderne“: gläsern und offen zum Garten, hermetisch blickdicht und festungsartig abgeschottet nach außen. In Ludwigs persönlichem Umkreis kursierten Andeutungen, der Unfall auf der Avus könnte nicht allein einer Unachtsamkeit geschuldet sein. Umso mehr wäre es an der Zeit, dass Berlin am Luftbrückendenkmal mit einer Plakette an Eduard Ludwig erinnert.