Im März machten sich Hongkonger Unternehmer auf nach Macau. Nicht etwa, um in den Casinos der ehemaligen portugiesischen Kolonie Glücksspiel zu betreiben, sondern um die wirtschaftlichen Möglichkeiten in Südchina auszuloten. Auf dem Programm der von der deutschen Industrie- und Handelskammer organisierten Fahrt standen ein Lunch mit chinesischen Regierungsvertretern im benachbarten Zhuhai sowie zwei Firmenbesuche, einer davon bei einem deutschen Unternehmen, das bereits dort ansässig ist. Das könnte sich bald auch für andere Firmen lohnen, rücken die Regionen fahrzeitmäßig näher zusammen. Wer bisher nach Macau auf die gegenüberliegende Seite des Perlflussdeltas will, besteigt in Hongkong am besten ein Schnellboot. Denn für die Fahrt mit dem Auto einmal um das Delta herum müssen 200 Kilometer und viereinhalb Stunden einkalkuliert werden. Doch nun soll der Aufwand sich drastisch verringern, auf 55 Kilometer und 45 Minuten. Die Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke, kurz HZMB, wird in diesem Sommer eröffnet. Sie gilt als eine der längsten Wasserquerungen der Welt, wobei der Begriff Brücke nicht ganz korrekt ist, besteht die HZMB doch aus einer Kombination aus Brücken, einem Tunnel, künstlichen Inseln sowie Zubringerstraßen. Besonders ist jedoch nicht nur das Bauwerk, sondern sind auch die drei Bauherren: Hongkong, ehemals britische Kolonie, Macau, ehemals portugiesische Kolonie und die chinesische Provinz Guangdong.

Anfang der 1980er Jahre schlug ein Hongkonger Geschäftsmann vor, doch eine Brücke über das Perlflussdelta zu bauen. Das gefiel vor allem China, das gerade begonnen hatte, seine Wirtschaft der Welt zu öffnen. Macau und Hongkong waren das Tor dazu. Es sollte allerdings noch mehr als 20 Jahre bis zum Handschlag der drei so unterschiedlichen Partner dauern.

Eine der Hauptrouten, auf denen in dem wirtschaftlich boomenden Ge­-biet die Güter transportiert werden, ist der Perlfluss. Rund 4000 Frachtschiffe und Ozeandampfer verkehren hier täglich. Voraussetzung für den Bau einer Brücke war deshalb, dass der Schiffsverkehr nicht beeinträchtigt wird. Dort, wo die Fahrrinnen im Fluss verlaufen, wurden drei Schrägseilbrücken errichtet, die mit Spannweiten zwischen 260 und 460 Metern
in bis zu 42 Metern Höhe die Frachtschiffe passieren lassen. Verbunden werden sie über Kastenträgerbrücken. Weil im östlichen Teil des Deltas die Einflugschneise des Hongkonger Flughafens liegt, musste die Strecke hier unter Wasser verlegt werden. Das Ergebnis ist ein sechs Kilometer langer Tunnel, der längste Unterwassertunnel der Welt, am tiefsten Punkt verläufter 45 Meter unter dem Meeresspiegel. Beim Übergang von Brücke zu Tun­-nel wurden künstliche Inseln aufgeschüttet. Auch die Grenzabfertigungsanlagen in Hongkong und Zhuhai liegen auf eigens geschaffenen Inseln. „Diese Brücke ist eines der technisch anspruchsvollsten Projekte in der Transportgeschichte Chinas“, lässt sich Su Quanke, Chefingenieur des Mega-Projekts, gerne in Interviews zitieren. 120 Jahre soll die sechsspurige Brücke halten und Erdbeben und Wirbelstürmen trotzen. 420.000 Tonnen Stahl wurden verbaut, genug, um 60 Eiffeltürme zu errichten. Die Gesamtfläche für die Brückendeckarbeiten beträgt 670.000 Quadratmeter. Doch nicht nur die Ausmaße des Projekts sind gigantische, sondern auch die Verzögerungen und Budgetüberschreitungen. Die ersten Autos soll­ten 2016 über die Brücke rollen, doch daraus wurde nichts, vor allem, weil die Hongkonger nicht fertig wurden. Sie sind es bis heute nicht. Die Zubringerstraße in den Norden der Stadt wird nicht vor 2020 in Betrieb gehen. Daneben gab es Skandale: um von einer chinesischen Firma gefälschte Tests von Betonelementen; um Unfälle auf der Baustelle, bei denen neun Menschen starben und 400 verletzt wurden; um die Weißen Delfine, derenBestand im Fluss seit dem Bau der Brücke zurückgegangen ist; um den Schutzwall vor der künstlichen Insel in Hongkong, der abzudriften droht. Und dann das Budget: Ursprünglich wurden für den Hauptteil der Brücke 4,8 Milliarden Euro veranschlagt. Inzwischen liegen die Gesamtkosten für Brücke, Zubringerstraßen und Inseln bei 15,5 Milliarden Euro – mindestens.

Chefingenieur Su ist trotzdem von der Brücke überzeugt, vor allem, weil er sie als „emotionale Verbindung“ sieht, um die Kulturen Hongkongs und Macaus mit China zusammenzuführen. Gerade das löst in Hongkong Skepsis aus. Die Sonderverwaltungszone pocht auf ihre Unabhängigkeit, was das kommunistische Regime zuletzt dazu veranlasst hat, seinen Griff auf Hongkong zu verstärken. Insofern ist die Brücke aus Pekinger Sicht ein Weg, klar zu machen, wozu die Hongkonger gehören. Überhaupt ist das Projekt, wie viele kritisieren, ein chinesisches. „Die Verantwortung liegt mehrheitlich bei den Chinesen“, sagt Albert Lai, Gründer der Hongkonger Denkfabrik „The Professional Commons“. So sind die meisten Mitglieder der Behörde, die Bau und später den Betrieb der Brücke managen wird, Chinesen. Auch die am Bau beteiligten Unternehmen kommen vor allem aus China. Immerhin dürfen ein paar deutsche Firmen zuarbeiten, ThyssenKrupp stattet den Hafen von Zhuhai mit Rolltreppen und Fahrsteigen aus, und die Peri Gruppe war an der Herstellung der an Land gefertigten 33 Tunnelelementen beteiligt.

Gleichzeitig regen sich Zweifel am wirtschaftlichen Sinn des Megaprojekts. „Es gibt überhaupt nicht genug Autos, die die Brücke nutzen können“, sagt Lai. Laut einer Machbarkeitsstudie sollen im Jahr 2035 rund 49.000 Autos täglich hin- und herpendeln. Tatsächlich werden es wohl weniger sein. Zwar können Einzelreisende jederzeit mit dem Shuttlebus fahren, Privatautos aber benötigen zur Grenzüberschreitung eine Genehmigung. Das Kontingent für diese Lizenzen ist begrenzt und setzt voraus, dass der Inhaber politisch oder unternehmerisch in China tätig ist – oder 650.000 Euro an gemeinnützige Organisationen in Guangdong gespendet hat. Die größte Konkurrenz zur neuen Brücke könnte aber ein paar Kilometer weiter nördlich entstehen. Zwischen Shenzhen und Zhongshan ist eine weitere Flussquerung geplant, und die könnte – angesichts des chinesischen Bautempos – schon in wenigen Jahren fertig sein.