Die Situation heute geht sicher auf viele Einzelinitiativen zurück, die zusammen ihre Wirkung entfalten und sich nun im öffentlichen Leben zeigen. Es ist aber nicht so, dass wir nicht auch von anderen Städten lernen: zum Beispiel von Berlin beim Ausbau der Grünflächen oder von Hamburg bei der Entwicklung des Hafens. Was bei uns vielleicht anders läuft, ist die Arbeitsweise, die Ausrichtung der Stadtverwaltung. Lange Zeit ging es nur darum, einen Stadtteil zu entwickeln. Dann bat uns die Politik, uns auf größere, übergreifende Ziele zu einigen. Diese Ziele – formuliert unter anderem in einem Klimaplan, einem Radverkehrsplan und einem Plan für das öffentliche Leben – haben wir erarbeitet und in Richtlinien übertragen. Jeder meiner Kollegen muss sich nun die Frage stellen: Was kann ich in meinem kleinen Aufgabenfeld aber auch als Bewohner dieser Stadt dazu beitragen, sie lebenswerter zu machen? Wichtig ist dabei, das Projekt auch ändern zu können, also offen und flexibel zu sein, solange wir das Ziel nicht aus den Augen verlieren.

Pragmatisch. Wir sind der Überzeugung, dass wir unsere Strategien immer wieder neu justieren und an Ort und Menschen anpassen müssen. Die Zeit der Funktionstrennung war einem falschen Denken aufgesessen: Alle Menschen sind gleich, also haben sie auch die gleichen Bedürfnisse. Inzwischen wissen wir, dass nicht jede Frau glücklich ist, wenn sie einfach nur eine Küche von der und der Größe bekommt. Menschen sind verschieden – und die Gesellschaft wandelt sich permanent.

 Sicherlich muss man sich bei manchen Daten überlegen, ob sie nützlich sind. Eine in meinen Augen sinnvolle Erhebung bietet eine neue App, die wir entwickelt haben. Auf ihr können Bewohner verorten, wo sie auf ein Problem gestoßen sind. Wenn man beispielsweise über ein Schlagloch stolpert, kann man es an Ort und Stelle vermerken. Dann ist unser Einsatz gefragt.

Technische Lösungen sind sicher nur ein Teil der möglichen Antworten. Wir haben vor allem auf Windenergie umgerüstet und beispielsweise alle Straßenlampen mit LED-Leuchten ausgerüstet – was sehr viel ausmacht! Ganz weit oben steht bei uns aber die Radstrategie. Wenn man sich ansieht, wie viel der Ausbau einer fahrradfreundlichen Stadt kostet und was der Autoverkehr an Infrastruktur und Folgekosten nach sich zieht, halte ich hier unser Geld für bestens investiert, für das öffentliche Leben und für den Klimawandel. Dabei hilft natürlich auch die überschaubare Größe von Kopenhagen.

Es gibt natürlich Menschen, die sich darüber ärgern, weil sie keinen Parkplatz finden. Aber so gut wie jeder in dieser Stadt hat ein Fahrrad. 55 Prozent der Kopenhagener nutzen das Rad täglich, diese Zahl wollen wir noch steigern. Wichtig ist hier der Dialog mit den Leuten: zu reden und zu fragen, wie man den Radverkehr verbessern kann. Die Cykelslangen ist dafür nicht nur eine einfache Infrastruktur, die Räume verbindet. Sie soll der gesamten Radstrategie einen neuen Impuls geben und uns als Aushängeschild dienen. Wir müssen den Leuten immer wieder etwas Neues bieten, um sie fürs Radfahren zu begeistern.

Heute trifft das zu. Aber als Kopenhagen sich auf die Radstrategie verständigte, war eine Marken-Entwicklung kein Thema. Außerdem hat der besondere Blick auf den öffentlichen Raum in Kopenhagen schon Tradition. In den fünfziger Jahren wurde hier eine der ersten Fußgängerzonen der Welt eröffnet. Auch die Fahrradkultur ist in Kopenhagen seit Jahrzehnten stark ausgeprägt. In den Achtzigern stand die Stadt wiederum am Rande des Zusammenbruchs. Niemand hat damals ahnen könnnen, was sich zwanzig bis dreißig Jahre später entwickeln würde.

Gute Frage. Irgendeinen Vorschlag?

Der letzte Schrei aus Japan ist wohl ein elektronisches Parksystem, mit dem man Räder in unterirdischen Metallzylindern verschwinden lassen kann.

Wir haben uns das Radverhalten der Kopenhagener angesehen: Sie nutzen das Rad, weil das Losfahren und Abstellen schnell und einfach geht. Wenn man das Rad kompliziert an einer Maschine abgeben muss, wird diese Anlage niemand nutzen. Wir müssen uns eher darum kümmern, das Radstellplätze besser in die Gestaltung der öffentlichen Räume integriert werden. Landschaftsarchitekten haben manchmal die Angewohnheit, einfach nur „Fahrrad“ an die entsprechenden Stellen ihres Plans zu schreiben. COBE Architects haben vor der neuen Nørreport-Station, dem am meisten genutzten Bahnhof von Kopenhagen, etwas anderes versucht: Das Büro senkte vor und hinter dem Eingang zur Station den Platz an mehreren Stellen etwas ab, sodass Fahrräder in Mulden unterhalb der üblichen Augenhöhe geparkt werden können – aber nicht gleich in einem Loch verschwinden. Das hält den Blick frei und zwingt die vielen Räder, die sich immer so unschön clustern, zu einer Ordnung.

 Wir setzen bei Planungen in der Regel voraus, dass Flächen für den Radverkehr und Radstellplätze vorgesehen werden. In dem Fall der neuen Nørreport-Station schlugen COBE Architects die abgesenkten Bereiche in einem Wettbewerb vor. Ich halte Wettbewerbe für gute Ideenlieferanten – offene Wettbewerbe allerdings für betriebswirtschaftlich fraglich. Stattdessen schätze ich Verfahren, bei denen die Stadt in einen Dialog mit Planern treten kann, damit gute Ideen wie diese nicht nur entdeckt, sondern auch ausgebaut werden können.

Ja. Wir machen bei Plänen weniger Vorgaben zu Größen und Umfang der Bauprojekte als zu deren Charakter – und als Teil des Charakters verste-hen wir auch das Baumaterial. Pläne für Projekte wie Ørestad stammen teilweise noch aus den neunziger Jahren. Inzwischen werden vor allem wie-der häufiger Ziegel bei Neubauten verwendet, was mich sehr freut, da es ein sehr widerstandsfähiger Baustoff ist. Ein fantastisches Projekt mit
einer haptischen, fast reliefartigen Wandstruktur aus Ziegeln entsteht beispielsweise gerade im Entwicklungsgebiet Carlsberg, entworfen von dem kleinen dänischen Büro Praksis Arkitekter.

Urban Gardening ist eine klassische Bewegung, die nicht von oben, also Top-Down, durchgesetzt werden kann, sondern von unten, von Eigentümern, Bewohnern und Nachbarn, getragen werden muss. Es macht keinen Sinn, dass wir als Stadt bei Neubauten Dachgärten vorschreiben, die am Ende niemand pflegt. Außerdem sind viele Bestandsbauten für die Lasten eines Gartens gar nicht gerüstet. Auf einem Parkhaus für Autos ist das kein Problem. Interessant an ØsterGro ist aber auch die Entstehungsgeschichte. Einer meiner Kollege hat vor Ort Anwohnern den Gedanken un-terbreitet, dass man auf das Parkhaus doch einen Garten setzen könnte. Die Idee machte die Runde, erst passierte nichts, dann meldeten sich

Anwohner bei meinem Kollegen und fragte nach einer Genehmigung zur Umnutzung und einer verwaltungstechnischen Unterstützung. Dieser Anstoß ist ein Konzept unseres Nachbarschaftsprogramms.

 Beim Nachbarschaftsprogramm begibt sich ein Kollege für eine bestimmte Zeit in einen Stadtteil und siedelt sich mit seinem Büro in einem Erdgeschoss an. Dann geht er oder sie in die Nachbarschaft, redet mit Leuten und hört ihnen zu, um herauszufinden: Was ist besonders an diesem Stadtteil? So schöpfen wir lokales Wissen und geben Anstöße für neue Projekte.

 Wir haben für den Erfahrungsaustausch mit den Berufskollegen von außerhalb ein Besucherzentrum eingerichtet. Hier arbeitet eine kleine Gruppe von Fachleuten, die interessierte Planer und Vertreter anderer Städte durch Kopenhagen führt und deren Fragen beantwortet. Sich zu öffnen, ein Gespräch anzubieten und Erfahrungen auszutauschen, hilft vermutlich am besten, um an einem Strang zu ziehen. Delegierte aus China waren übrigens in diesem Jahr die häufigsten Nutzer unseres Angebots. Ich merke auch, dass es in China viele Planer gibt, die bereit sind, die bisherige Entwicklung in eine andere Richtung zu lenken, erste Ansätze sind auch schon zu erkennen. Ich bin mir sicher: Wenn eine Nation einen schnellen Kurswechsel schafft, dann ist das China.