Die Diskussionen darüber, wie sich das Zusammenleben in Großstädten zukünftig entwickelt, nehmen an Fahrt auf. So wie die Art der Ernährung, besonders die Fokussierung auf regionale Produkte und die Reduzierung bis hin zum Verzicht von Fleischkonsum, werden auch die Lebensumstände insgesamt hinterfragt. Die Grundlage bildet, vereinfacht dargestellt, ein Umdenken in den täglichen Abläufen und in den Bedürfnissen. Vielen ist bewusst geworden, dass der Raub an Zeit und Kraft, den uns die individuelle Mobilität zumutet, an die Grenzen des Erträglichen stößt. Das Ziel ist die Neuverteilung und Umplanung des Straßenraums, um dem Problem entgegen zu treten, aber auch die Verbesserung der Lebensqualität in einem größeren Rahmen für alle Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt.

Dieses Umdenken ist im Ansatz nicht neu. Weltweit gibt es viele Initiativen, deren Konzepte sich mehr oder weniger in der Ausarbeitung und Umsetzung befinden. Die wohl wichtigste, in einem politischen Amt tätige Akteurin im Zusammenhang einer konkret in die Wege geleiteten neuen Organisation der Mobilität in der Stadt ist die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo. 2014 übernahm sie den Posten und wurde im letzten Jahr wiedergewählt. Schon als langjährige Stellvertreterin hatte sie sich mit Zielstrebigkeit und großem Durchsetzungsvermögen für eine Verkehrswende hervorgetan.

Paris leidet weiterhin an der stetig wachsenden Zahl an Autos. Die Stadt ist eine der Metropolen, in denen mutige Motorradfahrer an Bahnhöfen und Flughäfen Kunden anbieten, sie in verstopften Straßen, sich auf engstem Raum vorbeidrängelnd, von einem Ort zum anderen zu bringen und dabei ihr Leben riskieren. Für Hidalgo ist es schon lange nicht mehr vertretbar, den individuellen Verkehr auf dem Asphalt in bestehenden Strukturen weiter auszubauen und zu beschleunigen. Sie steht entschieden für weitere Schritte, um die hoffnungslos überfüllten Straßen im Zentrum zu befreien – zu denen längst auch die breit angelegten Haussmann-Boulevards gehören – und wird getrieben von den gravierenden Konsequenzen des Klimawandels, die inzwischen jedem deutlich vor Augen geführt werden. Die Grenzen seien bereits deutlich überschritten, die vielen verlorenen Stunden im Auto nicht hinnehmbar – und der Platz für die Fahrzeuge im städtischen Raum sei anders zu nutzen. Dass sie als Bürgermeisterin der Hauptstadt vielen Einflüssen von Interessengruppen und behördlichen Zwängen ausgesetzt ist, macht ihr Projekt zu einem äußerst schwierigen Unterfangen, aber ihre klaren Zielvorstellungen für die Stadt liegen vor und werden soweit es geht in Etappen umgesetzt. Der schon seit längerem konsequent betriebene Ausbau von Sonderspur-Fahrradwegen mit Mietstationen des „Plan Vélo“ ist dabei die Basis.

Um ihre Vorhaben konzeptionell noch deutlicher zu positionieren und auszubauen, hat Anne Hidalgo seit letztem Jahr den in Paris an der Sorbonne Business School Panthéon lehrenden Mobilitätforscher und -planer Carlos Moreno an ihrer Seite. Hinsichtlich der Mobilität ist etwas in Fahrt gekommen, dass inzwischen im Bewusstsein der Bewohnerinnen und Bewohner fest verankert ist. Die Pariser Verkehrswende ist unverkennbar angelaufen. Ein Zurück kann es nicht mehr geben. Ein radikales Beispiel ist die Sperrung für den Autoverkehr der Rue de Rivoli am Grand Louvre bis zur Place de la Concorde im Herzen der Stadt. Auch bestimmte Bereiche der tiefergelegten Autostraßen entlang der Seine stehen heute Fahrradfahrern und Joggern zur Verfügung. Weitere zentrale Plätze und Boulevards der Stadt sollen folgen. Noch vor wenigen Jahren wäre es undenkbar gewesen, solche Entscheidungen politisch umzusetzen.

Aber diese Sperrungen sind nur ein erster Schritt. Mit der Stärkung des Fahrradverkehrs aber auch des öffentlichen Nahverkehrs und neuen, nachhaltigen multimodalen Ansätzen allein ist es nicht getan. Zur Wende gehört langfristig – und das ist entscheidend für das Projekt von Anne Hidalgo und Carlos Moreno – die 15-Minuten-Stadt, ein Wandel größeren Ausmaßes, der sich aber im Kleinen zeigen soll. Es geht darum, Flächengerechtigkeit im gesellschaftlichen Konsens umzusetzen, wie die Bürgermeisterin betont. Mit der „Ville du quart d’heure“ steht die Erreichbarkeit aller wichtigen Einrichtungen für die Anwohner und Anwohnerinnen in kürzester Zeit – 15 Minuten zu Fuß oder 5 Minuten mit dem Fahrrad – und die veränderte Nutzung von Flächen im Stadtraum im Fokus. In einer ersten Phase sollen im Stadtgebiet sukzessiv 60.000 Parkplätze wegfallen.

„Always on the move“, das stetige Verlangen der Menschen nach Mobilität, ein zentraler Bestandteil des Lebens in Zeiten der Globalisierung, wird plötzlich reduziert und fokussiert auf das Wesentliche – auf das lokale Leben in kleinen Einheiten in einem Pariser Arrondissement, überschaubar und mit nie mehr für möglich gehaltenen, die Nähe betonenden und gut organisierten Nachbarschaftsstrukturen. Wichtige Erfahrungen mit solchen „local communities“ im kleinen Radius gegen die Anonymität wurden in den zwei Monaten des Pandemie-bedingten Lockdowns ab Mitte März gesammelt.

Als Besucherin oder Besucher gewinnt man im Stadtgebiet von Paris schnell den Eindruck, dass ein gewachsenes Quartier mit seiner Infrastruktur schon immer mit kurzen Wegen zu funktionieren scheint. Man erinnert sich an kleine Einheiten mit der Boulangerie und der Patisserie, dem Feinkostladen, überschaubaren Lebensmittelläden, der in Frankreich übliche Crèche, dem Zuhause der kleinen Kinder für den ganzen Tag, medizinischen Einrichtungen, der Place mit den Bistros und Cafés ganz in der Nähe – ein einladendes Bild, wäre da nicht der störende Autoverkehr. Doch dieses Bild soll es bei weitem nicht überall geben, und es fehlt oft das Grün.

In den Visualisierungen des Moreno-Projekts werden nun äußerst freundlich gezeichnete Bilder präsentiert, die das Vorher und das Nachher von Stadträumen zeigen – stark idealisiert. Auf den ersten Blick wird mit bekannten Eingriffen operiert, die man in einer dicht bebauten Stadt erwartet: Autos verbannen, Grün ergänzen, zum Beispiel mit Micro Gardening oder durch die Bepflanzung von neuen Freiflächen, Schulhöfen und Dächern. Damit steigert sich die Qualität der Wohnsituation. Doch Moreno geht weiter, um die 15-Minuten-Stadt zu entwickeln. Er zielt darauf, auch die Orte und die Organisation der Arbeit umzustrukturieren. Die Quartiere wären aus seiner Sicht erst wirklich optimiert, wenn die Bewohner auch ihre Arbeitsplätze ganz in der Nähe hätten, wie es früher mit dem Handwerk in den Städten auch schon der Fall war. So wird in der von ihm vorgeschlagenen „Mixité“ einer „City of proximities“ die Struktur so dargestellt, dass auch die Wege zur Arbeit zu Fuß oder mit dem Fahrrad gut zu erreichen sind. Für entferntere Ziele steht der öffentliche Nahverkehr mit Métro, Bussen und entsprechend der Lage auch mit der in Paris neuen Straßenbahn bereit.

Das Ganze hat seine Logik, und doch erweckt eine solche infrastrukturelle Entwicklung hin zu einer dezentralisierten Stadtorganisation den Eindruck, dass hier Maßnahmen aktiv gefördert werden sollen, die in das persönliche Leben der Bewohnerinnen und Bewohner eingreifen. Es wird aber betont, dass es sich nur um ein anzustrebendes Ziel handelt, alles andere wäre auch unrealistisch. Es sollen einfach nur die Vorteile einer solchen Form des urbanen Zusammenlebens deutlich aufgezeigt werden – und das wohl auch nur in bestimmten Bereichen der Stadt. Moreno präsentiert Schaubilder von größter Harmonie, fast schon Beschaulichkeit, ein Paris, wie man es eigentlich nur von kindgerechten Darstellungen in Bilderbüchern kennt. Wird diese auch als „Ville carte postale“ bezeichnete Zielvorstellung in der Stadt ernst genommen? Und wie soll es gelingen, dass die Bewohner eines Viertels – unabhängig von der Tendenz hin zum Homeoffice mit Videokonferenzen, die bereits viele Wege einsparen – auch ihre Arbeitsplätze im eigenen Wohnquartier haben? Wie soll es heute, mit dem stetigen Verlangen oder Zwang zum Ortwechsel, überhaupt gelingen, im Quartier zu bleiben? Ist es realistisch, dass man sich trotz individueller Freiheit in der Lebensgestaltung bei der Arbeit derart einschränkt? Moreno lässt das in seiner „Stadt der Nähe“ offen, aber er bezieht sich gerne auf die Pandemie und schreibt, dass während dieser Zeit viele Menschen ihr Quartier erst richtig kennengelernt haben, kleine Läden, einen Park, Entwicklungspotenziale – und manch neue Nachbarn: „Many people never visited shops close to their homes before because they were busy. They didn’t know their neighbours or the parks nearby. The pandemic made us discover this. We have rediscovered locality, and this has improved quality of live.“ Moreno will diesen „trend toward localisation“, den er bereits vor der Pandemie als große Chance für das Leben in der Stadt ausgemacht hat, mit verschiedenen Maßnahmen bis zur Selbstversorgung stärken – einen Trend, der in den letzten hundert Jahren immer wieder in verschiedenen Städten in Variationen von „neighbourhood units“ aufkam, aber nun durch die Verkehrsproblematik am Limit und den Klimawandel eine neue Gewichtung erhält.

So ist der Ansatz „proximity, diversity, density and ubiquity“ von Hidalgo und Moreno richtig, aber er betrifft nur bestimmte Stadtquartiere mit einem eher bürgerlichen Milieu. Besonders angreifbar ist vor allem, dass das große Thema der Banlieue von Paris nicht eingebunden zu sein scheint. Was gilt für diese Stadträume? Wie kann es gelingen, in den Schlafstädten eine neue Infrastruktur zu entwickeln und vor allem Arbeitsplätze im nächsten Umfeld zu schaffen, die die Ideen der Bürgermeisterin fördern? Wer Paris kennt, weiß, dass jeden Tag Hunderttausende aus den Vorstädten in die City strömen und die Stadt, in der die Mittel- und Oberschicht mehr und mehr unter sich ist, am Laufen halten. Dass die Vorstädte hinsichtlich der Versorgung teilweise größte Defizite haben – und gerade dort, in diesen wenig urbanen Quartieren ein Gesamtkonzept 15-Minuten-Stadt greifen müsste, liegt auf der Hand. Aber die Arbeitsstätte wird weiterhin nur mit dem Vorortzug oder der RER zu erreichen sein; eine Fahrzeit von über einer Stunde in überfüllten Zügen gehört zur Normalität.

Wie nun dieses Konzept von 2020 auf längere Sicht wahrgenommen wird, bleibt offen. An zusätzlichen Gesten zur Reduzierung des Verkehrs fehlt es nicht: Jeden ersten Sonntag im Monat ist nicht nur der Boulevard des Champs-Elysées autofrei, auch über hundert weitere große Boulevards im Zentrum der Stadt stehen bei der Initiative „Paris atmet“ Fußgängern und Fahrradfahrern zur Verfügung. Zugelassene Fahrzeuge dürfen nur 20 km/h fahren. Seit dem 30. August ist sogar mit Ausnahme von größeren Verkehrsachsen und des Boulevard Périphérique in der gesamten Innenstadt dauerhaft eine Tempo-30-Zone eingerichtet worden. Auch dies wäre vor einiger Zeit in dieser Konsequenz nicht denkbar gewesen, wird aber heute von der Geschäftswelt angenommen und ist kein verbissenes Thema mehr zwischen dem rechten und dem linken politischen Lager. In einem Land, in dem verordnete Einschränkungen von Freiheitsräumen schon immer zu heftigen Protesten führten, ist dies beachtlich.

Das Auto darf nicht mehr Priorität haben, das scheint Konsens zu sein. In Grand Paris hat sich in den letzten zwei Jahrzehnten viel getan im Bereich des Nahverkehrs mit den neuen Straßenbahnlinien, RER-Verbindungen und Knotenpunkten. Eine Verkehrswende ist auch hier erkennbar. Die Wertschätzung des Lokalen, der kleinen Einheit ist nun ein wichtiger Ansatz der gesellschaftlichen Transformation, aber aus der Sicht vieler Kritiker mit elitären Zügen behaftet. In Quartieren mit großen Problemen, zum Beispiel der Verdrängung der Bewohner in die Banlieue, sind andere Themen wichtiger. Die Stadt der kurzen Wege wird daher sicherlich erst konkreter gefasst werden, wenn alle Beteiligten in ihrem spezifischen Umfeld mit­spielen und der Einfluss auf das Mobilitätsverhalten noch viel deutlicher wächst. Die „lebenswichtigen“ Maßnahmen für Paris müssen auf Dauer ineinandergreifen, um im Ganzen einen realen Systemwandel zu erreichen.