Vielen Kommunen in Deutschland sind – noch vor dem Ausbruch der Covid-19-Pandemie – der Gesundheitsschutz ihrer Bewohner und das Bemühen um mehr Lebensqualität in den Städten wichtiger geworden. Um dies zu erreichen, arbeiten die Städte an einer Reduzierung des auf fossilen Ener­gieträgern basierenden Autoverkehrs. Gleichzeitig erlebt der Rad- und Fußverkehr seit Jahren eine Renaissance, die nun durch rasch installierte Pop-up-Radwege bestärkt wurde. Das Umstiegspotenzial auf das Fahrrad ist erheblich, wenn man bedenkt, dass mehr als die Hälfte der städtischen Wege kürzer als fünf Kilometer sind. Die Verdichtung städtischer Räume erhöht schließlich die Erreichbarkeit vieler alltäglicher Ziele und erweitert damit die Spielräume für den Fußverkehr. Umgekehrt profitiert gerade auch der Fußverkehr davon, wenn der städtische Raum weniger von Autos blockiert wird – vorausgesetzt, dass es tatsächlich einen Rückbau von Autofahrbahnen und oberirdischen Parkflächen gibt.

Neben der Flächengerechtigkeit, deren Erreichen nahezu Konsens ist, wird inzwischen auch mehr Kostengerechtigkeit gefordert. Die Interna­lisierung externer Kosten bedeutet im Verkehr eine konsequente und flächendeckende Finanzierung des Verkehrs und seiner Infrastrukturen durch die Nutzer. Die Instrumente der Nutzerfinanzierung reichen von der Straßen- und Städte-Maut bis zur konsequenten Parkraumbewirtschaftung. Hier gehen große Städte wie Oslo, Paris oder auch Helsinki und Mailand, aber auch mittelgroße Städte wie Freiburg, Gent oder Utrecht voran. In der Konsequenz heißt das, dass der Verkehrsraum neu aufgeteilt wird. Üppiger Parkraum auf öffentlichen und privaten Flächen wird der Vergangenheit angehören. Flächensparende Parksysteme, die zudem kostendeckend sind, werden so dringlich wie nie zuvor.

Gleichzeitig sind Konflikte vorprogrammiert, wenn Vorteile und Begünstigungen des privaten Autos wie das Dienstwagenprivileg und die oft noch kostenfreie Nutzung des öffentlichen Raumes zum Parken angetastet werden. Dabei handelt es sich um versteckte Subventionen, aber niemand verzichtet gerne auf liebgewordene Privilegien. Eine Umsetzung des Prinzips der Nutzerfinanzierung dürfte von vielen als Angriff auf die automobile Freiheit empfunden werden. Außerdem wird jede Verteuerung der konventionellen Autos die Frage nach einer drohenden sozialen Schief­lage provozieren. Nicht jeder kann sich einen Tesla und eine Bahncard 100 leisten. Soziale Selektionseffekte der Verkehrswende sind tatsächlich kaum zu vermeiden. Sie müssen zumindest teilweise kompensiert bzw. der Umstieg auf neue postfossile Verkehrskonzepte muss erleichtert werden.

Ein Preis für das Benutzen und Abstellen von Autos in der Stadt, die Idee einer umfassenden Innenstadt-Maut als ein flexibles und zugleich am Prinzip der Nutzungsfinanzierung orientiertes Regulierungsinstrument hat dennoch Charme. Im Gegensatz zu Fahrverboten, die pauschal beispielsweise alle älteren Dieselfahrzeuge treffen, hat eine Bepreisung den Vorteil, dass die volkswirtschaftlichen Kosten der Autonutzung verursachergerecht zugeordnet werden können. Sie lässt sich zudem belastungsabhängig differenzieren – etwa nach Größe und Gewicht der in die Stadt einfahrenden Fahrzeuge, den ausgestoßenen Schadstoffen, der zurückgelegten Entfernung oder dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen zum Zeitpunkt der Einfahrt. Im Gegensatz zu Fahrverboten würden den Städten und Kommunen durch eine Maut zudem zusätzliche Einnahmen beschert, die zweckgebunden in den Ausbau und die Verbesserung des ÖPNV sowie der Rad- und Fußwege fließen könnten. Auch ein 365-Euro-Jahresticket für den ÖPNV, wie es in Wien angeboten wird, ließe sich durch die Mauteinahmen teilweise finanzieren. So können den Menschen mehr, bessere und günstigere Optionen für ihre tägliche Mobilität geboten werden.

In Deutschland fehlen bisher die gesetzlichen Voraussetzungen für eine Städte-Maut. Kurzfristig ist es daher sinnvoll, Modellgebiete auszuweisen, in denen „regulative Experimente“ mit Mautmodellen umgesetzt werden können, an deren Ausgestaltung die Bürgerschaft umfänglich und von Anfang an beteiligt sind. Gleichzeitig müssen Kommunen für ambitionierte Modellversuche die nötige Unterstützung und nicht zuletzt die notwendige Rechtssicherheit erhalten. Erfahrungen aus solchen Maut-Realexperimenten sollten schließlich auch genutzt werden, um eine solide Rechtsgrundlage auf Bundesebene zu schaffen. Noch offene Fragen lassen sich in diesen regulativen Experimenten beantworten, beispielswei­se welche Mindesthöhe die Maut haben muss, um die gewünschte Steuerungswirkung zu erzielen. Auch müssen die Mautgrenzen sowie Kriterien und auch das Ausmaß von Ausnahmegenehmigungen definiert werden. Nicht zuletzt müssen auch Pendlerinnen und Pendler die Möglichkeit haben, auf das Auto verzichten zu können. Mehr P+R-Parkplätze mit besserer ÖPNV-Anbindung müssen entsprechend zeitgleich mit der Einführung einer Innenstadt-Maut zur Verfügung stehen. Da selbst im Erfolgsfall einer Stärkung des Umweltverbundes und einer signifikanten Reduktion des Autoverkehrs immer noch Autos in der Stadt unterwegs sein werden, sind smarte Parkkonzepte, wozu auch effizient genutzte Parkhäuser gehören, ein Schlüssel für die Umsetzung von Maut-Modellen.