Steile Abgänge in düstere Unterwelten, in die kein Fünkchen Tageslicht vordringt, in denen die Orientierung schwindet – nein, mit einer solchen klaustrophobischen Vorstellung von U-Bahnstationen haben die sechs Haltestellen der Wehrhahn-Linie in Düsseldorf nichts gemein. Im Gegenteil: Die lichten und weiten Räume der neuen Bahnhöfe lassen die knapp zwanzig Höhenmeter, die die Fahrgäste zwischen Straße und Bahnsteig überwinden müssen, zwar an vielen Stellen begreif- und erlebbar werden, aber nirgends entstehen daraus Angst-Räume.

Jede der Stationen hat eine andere Raum-Geometrie, doch in jeder konnten die Architekten das Prinzip einer Sichtverbindung zwischen den drei Ebenen Straße, Verteilerebene und Bahnsteig auf die eine oder andere Weise beherzigen. Und die allesamt kraftvollen künstlerischen Ausformulierungen dieser Verbindungsräume tragen, so unterschiedlich sie sind, das Ihre dazu bei, dass die Düsseldorfer seit Eröffnung der Wehrhahn-Linie Ende Februar in Scharen nicht nur als Fahrgäste kommen, sondern auch um die neuen U-Bahnhöfe in Augenschein zu nehmen.

Als die Stadt Düsseldorf im Sommer 2001 den Einladungswettbewerb für die Gestaltung der Wehrhahn-Linie auslobte (sie ersetzt eine Straßenbahn durch die Innenstadt zwischen den S-Bahnstationen Bilk und Wehrhahn), da waren die netzwerkarchitekten aus Darmstadt eines von zwei jungen Büros in der Runde der neun Teilnehmer. Sie rechneten sich höchstens Außenseiterchancen aus und konnten so befreit an die Aufgabe herangehen, erzählen sie heute. Exemplarische Entwürfe für drei Stationen verlangte der Auslober – und die Zusammenarbeit mit einem Künstler; wirbt doch die Landeshauptstadt als Sitz der NRW-Kunstsammlungen und der renommierten Kunstakademie auch damit, „Stadt der Künste“ zu sein.

Die netzwerkarchitekten taten sich mit Heike Klussmann zusammen und verabschiedeten sich von der gängigen Vorstellung, dass jeder Bahnhof einer neuen Linie von einem anderen Architekten gestaltet wird. Stattdessen entwickelten sie ein robustes Konzept für die gesamte Linie, das im Wettbewerb überzeugte und sich über die schließlich 15 Jahre dauernde Planungs- und Bauzeit als tragfähig erweisen sollte.

Sie brachen die Räume, die es beim U-Bahnbau zu gestalten gilt, auf zwei Grundelemente herunter: zum einen die kontinuierliche horizontale Gleisstrecke im Tunnel – die Haltestellen werden als Teile davon begriffen, die sich lediglich aufweiten –, zum anderen die Verbindungen zwischen Straße und Gleis – die als deutliche vertikale Einschnitte verstanden werden. Daraus ergab sich das Konzept von „Kontinuum und Schnitträumen“. Die netzwerkarchitekten hätten „mit großer Sicherheit die Lösung für das Problem der Gestaltung von U-Bahnhöfen neu erfunden“, befand das Preisgericht und empfahl den Entwurf zur Weiterbearbeitung (Bauwelt 37.2001). Dass die Stadt Düsseldorf sich für das Großprojekt mit Baukosten von knapp 850 Millionen Euro tatsächlich auf die Zusammenarbeit mit den sechs Absolventen der TU Darmstadt einließ, die sich erst vier Jahre zuvor zusammengetan hatten – das kann man als ebenso mutig bezeichnen, wie das Konzept selbst es ist.

Und so wird die Betonröhre der 3,4 Kilometer langen Trasse heute als „Kontinuum“ an den Wänden der Bahnhöfe weitergeführt – nicht in der Grobheit der Tübbinge, mit denen die Tunnel gebaut wurden, sondern übersetzt in eine fein geäderte „Schlangenhaut“. Ein Rautenmuster hat Heike Klussmann dafür entworfen, das sich, Bewegung simulierend, immer wieder unterschiedlich dehnt, staucht, verzerrt. Die „Schnitträume“ der sechs Stationen, also alle Zugänge und Verteilerebenen, sind die Orte, die jeweils individuell künstlerisch gestaltet sind. Auch diese Künstler sind von Anbeginn dabei, sie wurden in einem Wettbewerb im Dezember 2001 ausgewählt. Die Kunst in den Schnitträumen hat man in Düsseldorf als festen Bestandteil des Projekts begriffen, eben nicht als „Zutat“ – und die Ausführung der Kunstwerke wurde dann auch bis auf wenige Ausnahmen als Teil des Ausbaus ausgeschrieben und beauftragt.

Normalerweise ist U-Bahnbau längst eine Sache von Ingenieuren. Sie planen nicht nur die Tunnel, sondern auch die Raumgeometrien der Bahnhöfe; den Architekten bleibt die Gestaltung der Wandverkleidung und vielleicht eines oberirdischen Eingangsbauwerks. Bei der Wehrhahn-Linie haben die netzwerkarchitekten Teile dieser Aufgaben, die Gestaltung der Wände, an die Künstler abgegeben – dafür aber von den Ingenieuren Aufgaben zurückbekommen, die eigentlich ureigenes Architektenterrain sind: Sie konnten, das wurde vertraglich vereinbart, Einfluss auf die Raumgeometrie der Stationen nehmen. Nur so lassen sich bei einem unterirdischen Verkehrsbauwerk, bei dem Sicherheitsaspekte wie Fluchtwege und Brandschutz das Zepter führen, die Lufträume, die vielen Durchblicke, die raffinierte Lichtführung erklären.

Dass sie auf diese Weise zwischen den Ingenieuren auf der einen und den Künstlern auf der anderen Seite agierten, veränderte die Rolle der Architekten. Sie waren diejenigen, die in beide Richtungen das Konzept vermitteln mussten; waren Partner der Künstler, wenn es um die Suche nach Techniken zur Umsetzung ihrer Arbeiten ging. Dabei hat die naturgemäß lange Planungszeit beim U-Bahnbau eine Sorgfalt ermöglicht, für die sonst oft die Zeit fehlt. So fanden in den Ateliers der beteiligten Künstler Workshops statt, damit alle im Team sich und ihre Arbeitsweise kennenlernen konnten. Jede der künstlerischen Arbeiten wurden später 1:1 bemustert.

Ein Drehbuch umsetzen, dessen Struktur man selbst geschrieben hat, bei dessen Ausformulierung man sich aber souverän auf gestalterischen Input anderer Disziplinen verlässt – ein solches Selbstverständnis der eigenen Arbeit eröffnet Architekten die Möglichkeit, auch in Zukunft bei Großprojekten eine prägende Rolle zu spielen. Die Wehrhahn-Linie ist ein Modell dafür.

Fakten
Architekten netzwerkarchitekten, Darmstadt
Adresse Wehrhahn Düsseldorf

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aus Bauwelt 15.2016
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